恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段，它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。   恒河因发源于喜马拉雅山脉而携带大量泥沙，年均输沙量达4.8亿吨，导致严重淤积问题，这种持续淤积如同一条自我堵塞的管道，必须不断清淤才能保持通航能力。   尽管印度政府投入大量资金进行清淤，但实际效果有限，这种治理更像一场与自然力量的持久拉锯战。   英国殖民时期的水利工程加剧了这一困境，19世纪，为保护加尔各答港免受泥沙威胁，殖民者在恒河支流胡格利河上游修建法拉卡大坝，将主流水量分流，这个“头疼医头”的决策，导致下游水量锐减，泥沙沉积更甚，大型船只通行日益困难。   如果说自然与殖民遗产是前奏，那么地缘政治才是决定性一击，1947年印巴分治，恒河最关键的“出海口与三角洲”被划归东巴基斯坦（今孟加拉国），这如同将大门的钥匙交给了邻居。   恒河在进入孟加拉国后，与布拉马普特拉河汇合，形成世界上最大的三角洲，最终注入孟加拉湾，这里水网纵横，是理想的航运枢纽，但对印度而言，通往海洋的最便捷通道需经过他国领土。   印度并非没有尝试突破，1972年与孟加拉国签署《恒河水分享条约》，保障了法拉卡大坝的分水权，却未能解决航运核心问题。   使用孟加拉国境内的航道，意味着要面对繁琐的跨境协调、政治不确定性及额外费用。   没有直接控制的出海口，印度难以投资建设大型港口和航运基础设施，加尔各答港因河道淤积和水位下降，从昔日“东方皇城”沦为区域性港口，大型货轮无法溯流而上，恒河中上游的航运潜力被永久封印。   除地缘障碍外，恒河流域还面临生态危机，工业污染与生活污水使部分河段水质恶化，同时，铁路和公路网络的竞争，让决策者缺乏全力发展航运的动力，这些因素共同构成恒河航运的“天花板”。   将恒河航运困局简单归咎英国，虽直观却失之片面，殖民遗产确实是历史成因，但独立后七十多年的地缘选择同样关键，这不仅是历史问题，更是现实的发展考题。   “受害者心态”的局限，印度若持续聚焦“被坑”叙事，可能强化被动心态，忽视主动破局的可能，国际河流本多流经多国，如多瑙河串联八国却成为航运干线，说明地理障碍并非绝对。   区域协作的机遇，恒河困局本质是区域协作不足的缩影，印度与孟加拉国若能在“恒河-布拉马普特拉-梅克纳河”流域开展全流域航运合作，借鉴莱茵河管理经验，共建内河网络，可实现双赢。   “陆锁”思维的突破，印度东北部各邦几乎成为“陆锁地区”，若能通过协议将吉大港等孟加拉国港口作为中转枢纽，配合境内河道整治，就能打开新出海口，这需要超越零和思维，建立互信。   综合开发的价值，单纯清淤如同治标，恒河需要综合流域管理，统筹水电、灌溉、航运与生态。   比如在上游植树保持水土，中游优化取水，下游联合清淤，形成系统性解决方案。   恒河的故事提醒我们，地理边界可以分割土地，却分割不了共同的流域生态与发展利益，真正的突破或许不在于指责历史，而在于如何以创造性的区域合作，将困局变为共赢的试验场，当河流成为纽带而非界线，恒河孕育的就不只是信仰，还有新的繁荣图景。