机场爆红而高速巨亏，这般割裂的场景正出现在成都天府国际机场和与之配套的天府机场高速身上。一个是全国前五、全球前30的明星机场，风光无限，一个是造价高昂、运营惨淡的亏损项目，正挂牌寻找下家。 作为城市交通转型过程中的“败者组”成员之一，仍有26年运营权的天府机场高速，还有机会逆风翻盘么？ 快速发展的轨道交通，对依赖私家车流量的高造价高速公路所形成的降维打击，如何破解？ 当初创纪录的194亿投资，如今成了尴尬的注脚。 准确的说，成都天府国际机场高速公路（简称：天府机场高速）当年的诞生承载着各方的期望，超远机场选址是空域资源紧张下的必要选择，成都在简阳布局天府国际机场有其必要性，基建超前本来就是发展所需，何况当时的天府国际机场，确实需要高等级高速为之配套。 因而，天府机场高速既不是时代的眼泪，也不存在规划失误，它只是恰好被更高能级的轨道交通，从成本、效率、安全等维度碾压式的打败了。 北京产权交易所的挂牌信息显示，天府机场高速，这条全长88.255公里的高速运营主体100%股权正在寻找买家。 但它糟糕的运营数据可能让不少有意接手者犹豫不决。2024年营收9.38亿元，亏损7.26亿元，平均每天亏掉近200万元，2025年1-5月幅度收窄，但仍亏损了2.79亿元。 作为一条日均车流量远远未达预期，还要定期养护花掉大量资金的高速项目，哪怕是为著名的天府国际机场做配套，其吸引力也严重存疑。 天府机场高速的亏损几乎是必然的，原因很直接，实在是太贵了。 到天府国际机场有多远，成都人都知道，而到天府国际机场有多贵，赶飞机的成都人深有体会。 根据2023年3月版的《成都天府国际机场交通出行指南》，从成都主城区出发，1小时左右的行程，坐地铁大致在11元左右，坐公交车在15元至25元，选择出租车和网约车走天府机场高速，费用在150元至280元区间，有时还会更高。自己开车前往，也不是不行，但“距离远、收费贵”，成都司机纷纷吐槽，“2块多一公里，开车都避开这条高速，除非节假日免费。” 这就不难理解为何通往机场的地铁18号线客流时时爆满，天府机场高速用了近4年才实现收费站出入口车流破亿辆。天府机场高速也有日均车流数量喜人的时候，但那基本是节假日通行免费，超高的单日车流峰值，换不来多少收益。 不过，在亏损的路上天府机场高速并不孤单，成都双流机场高速车流量、通行费收入双降，川成渝高速、成绵复二线都出现了通行费收入同比下滑，四川已有多条高造价收费公路集体承压。 顶级配置，超前规划，导致了天府机场高速如今的窘境。 作为四川首条双起点、8车道高速，天府机场高速每公里2.2亿的造价一度创下了省内纪录，而且其建设费用有80%为银行贷款，仅建设期的利息就达10亿元以上，大笔投入带来超常规的运营压力，债务本息偿还之外，每年还需支付的管理费和养护费都在数千万元。 种种原因叠加，天府机场高速的高光设计未能转化为实用价值。8车道的宽阔路基完全可以服务于密集车流，但其实际日均车流远低于设计容量。对比湖北花湖机场智慧高速通过光栅传感器提升30%以上通行效率的做法，天府机场高速缺乏智慧化运营，空有高规格基建，但难以挖掘增值空间——挖掘增值空间是需要再投资的。 也不能怪搭飞机的乘客用脚投票，谁能想到轨道交通的布局和建设会如此迅速。地铁18号线的33分钟直达与11元票价，准点率百分百与零拥堵，是乘客出行关于时间、价格、安全和效率的最优解，这是城市基建和民生服务的胜利。 后面成自宜高铁、19号线二期的相继开通，彻底让天府机场高速失宠，或者说，它从来没有得到大众的真正认可。数据显示，18号线直达列车开通后，天府机场地面交通占比从2022年的28%降至2024年的15%，其中走高速的私家车占比不足5%。 其他远距离机场也遭遇类似情况，但其成功经验天府机场高速难以复制。 国内城市里不乏在远郊建机场的案例，比如北京大兴机场距市区有46公里，但大兴机场高速通过对接雄安新区货运需求，顺利实现了车流平衡。天府机场高速的支线网络虽然连接了天府新区与简阳，但区域开发有待提速，目前未能形成稳定的货运流量。 天府机场高速在规划阶段坚持按“私家车主导”的思路设计，未过多考虑同期进行的同区域地铁线路建设规划，很大程度上导致了目前的情况出现。而且，对比上海浦东机场高速0.6元/公里的收费、广州白云机场高速前10公里免费的政策，天府机场高速的定价缺乏一些弹性。 如今，等待下家接手的天府机场高速仍有较高的可挖掘价值，但“靠通行费回本”已被证实行不通。未来如何重构价值，从旅客通道转型为物流枢纽+通勤干线，匹配其造价与定位，有待接手者的智慧与操作。
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