咱家的 C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续，飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被 “退货” 了？ 恰恰相反，这半年飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题，那为啥不续租了？ 当那架C909结束了在越南半年的执飞任务返回中国时，这事儿远比“被退货”三个字复杂得多。 这根本就是两种航空生态的一次硬碰硬：一边是我们以国家意志和技术验证为核心的打法，另一边是国际市场里以成本控制和全球标准为生命的玩法。 这次碰撞，清清楚楚地亮出了C909想要飞向世界，必须迈过的三道坎。 首先是成本这笔账没算对，为保证第一次出海就万无一失，商飞给越捷航空配的是“湿租”模式，也就是飞机、机组、维护团队全包的豪华套餐。 这套“原厂服务”确实给力，飞机在胡志明市到岘港这种热门旅游航线上飞了半年，一次技术故障没有。 越南飞行员夸它操控顺手，乘客也觉得噪音小、颠簸感弱，连外媒都承认其运行稳定性。 可问题是，这套完美服务的背后，是中国机组人员比越南本地高近一倍的工资，和需要从中国跨境调配的维护团队。 对于越捷航空这种把每一分钱都抠到极致的低成本航司来说，这种高昂的打包服务，直接让飞行小时成本飙升，简直就是要了命，商业逻辑上就根本不搭。 其次，是全球通行证的问题。我们的C909拿着中国民航局（CAAC）的认证，成功敲开了越南国内市场的大门。 这在以前是不可想象的，越南为此还在3月修订了航空法，但这只是万里长征第一步。 越捷航空的目标是在2026年大规模拓展国际航线，而国际市场的“护照”是美国FAA或欧洲EASA的适航认证。 没有这个，越南的保险公司直接把承保费率提高了30%，还明确拒绝为飞机的跨境航线承保。 更要命的是，商飞原计划在2025年6月完成的FAA审查，因为中美技术谈判的停滞被推后了。 现在看，这张“全球通行证”最早也要到2027年才能拿到，完全赶不上越捷的市场扩张节奏。 最后，是战略赛道的选择。说白了，C909这款78座的支线客机，跟越捷航空未来要走的干线扩张之路，根本不是一回事。 越捷的目标很明确：用大飞机飞高客流国际航线，比如胡志明市到曼谷。 为此，他们在巴黎航展上订了100架空客A321neo，同时还在接收波音737MAX，人家规划到2027年，窄体干线飞机要占到机队的85%。 在这种背景下，C909的位置就很尴尬了，再加上美国通过贸易协定施加的压力，以及普惠公司拿发动机维修包作为续租的暗示，都让越捷加速倒向了西方的技术路径。 当然，这次经历不能只看作是挫折，这笔“学费”交得虽然贵，但换来了国产飞机走向全球最宝贵的实战数据。 商飞的调整也很快，在印尼和老挝市场，他们就换了打法，采用更灵活的“干租+本地化维护”模式。 同时，为了解决维护痛点，商飞在南宁建了个备件中心，能做到对东南亚地区4小时内的故障响应，产品也在迭代，针对性地推出了97座高密度版和高原版。 目前，文莱盖洛普航空已经下了15架订单，马来西亚亚航也正在评估，这说明市场开始看到了国产飞机的诚意和改变。从越南的“硬碰硬”到找到适应不同生态的生存之道，这条路，才刚刚开始。 信息来源：腾讯新闻——大飞机面临挑战：开始接收波音后，越捷航空拒绝续租商飞C909