40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 年初的造船市场确实给了韩国足够的狂欢理由。克拉克森研究公司 1 月的数据显示，全球新船订单量里韩国占了 62%，比中国的 35% 高出近三十个百分点，其中 LNG 运输船这种高附加值船型，韩国拿了 90% 以上的订单。 全球航运巨头马士基反手就扔出大招：计划追加40艘LNG双燃料集装箱船订单，直接锁定中国船厂，算下来价值至少80亿美元。要知道，之前马士基就尝过甜头——韩国15000TEU的船卖2.1亿美元，中国17000TEU的船一个价，运力还多2000，性价比直接碾压。 HD 现代重工一口气签下 12 艘大型 LNG 船，三星重工也揽下 8 艘海上风电安装船订单，韩华海洋更是靠着美国的军舰订单补了产能缺口。 《朝鲜日报》当时连着三天发社论，标题直接喊出 “造船王国重回巅峰”，还晒出韩国造船业占全球市场份额的历史走势图，对比 2010 年的 70% 感慨 “复兴近在眼前”。 韩媒的底气里藏着对技术优势的自信。韩国造船业这些年一直盯着高价值领域，在 LNG 船的殷瓦钢焊接、环保燃料动力系统等核心技术上确实有积累，HD 现代重工去年交付的 “正祖大王” 号宙斯盾驱逐舰，被业内称为 “技术集大成者”，连洛克希德・马丁都要依赖其系统集成能力。 加上李在明政府力推的 “让美国造船业再次伟大”（MASGA）项目，韩华集团收购费城造船厂后拿到 5 艘国家安全多任务船订单，8 月李在明还亲自去美国出席 “缅因州” 号命名仪式，这种与美国的深度绑定，让韩国造船业觉得找到了 “双保险”。 可这份得意没能撑过半年。6 月开始，中国造船企业突然发力，中远海运一次性抛出 40 艘集装箱船大单，总吨位达 480 万载重吨，直接刷新全球单批订单纪录。 更关键的是，这些订单里有 12 艘是配备最新氨燃料动力系统的绿色船舶，而这正是韩国一直宣称的 “技术壁垒” 领域。 紧接着，卡塔尔能源公司的 10 艘 LNG 船订单也花落中国，打破了韩国在该领域的垄断 —— 中国船厂不仅把建造周期从 18 个月压缩到 14 个月，报价还比韩国低 10%，靠的正是完整的产业链配套能力。 真正的冷水是 10 月 14 日中国商务部的反制措施。因为韩华海洋等 5 家韩企配合美国对中国造船业开展 301 调查，中方直接将其列入交易禁令，禁止境内组织与其合作。 这记重拳正好打在韩国造船业的软肋上：他们 40% 的造船钢材依赖中国进口，价格比国际市场低 15% 到 20%，更别提 97% 以上的天然石墨、石墨烯等关键原材料都来自中国。 禁令一出，韩华海洋股价单日跌超 8%，其承接的 3 艘 LNG 船因为缺钢材被迫停工，HD 现代重工的海外项目也因为原材料断供延迟交付。 美国那边的 “靠山” 也没给上实在支持。虽然 MASGA 项目喊得响亮，韩国承诺向美国投资 1500 亿美元升级船厂，但实际落地的只有 HD 现代重工承接的 “艾伦・谢泼德” 号补给舰维护订单，新建船舶的成本比韩国本土高出一倍以上，美国工人的技术熟练度更是让工期延长了三分之一。 特朗普政府更关心韩国投资能创造多少本土就业，对韩国造船业的原材料困境根本没放在心上，之前承诺的关税优惠也卡在谈判里没兑现。 到 10 月底，韩国造船业的市场份额已经跌到 51%，中国则升至 46%，差距缩小到 5 个百分点。韩国造船业协会紧急召开闭门会议，预估全年损失将达 50 亿美元，原本计划扩招的 1 万名工人也暂停招聘。 那些年初狂欢的韩媒开始集体沉默，承认 “低估了中国产业链的韧性，也错判了地缘政治的风险”。这场 “重夺第一” 的美梦，终究没能扛过市场规律与现实博弈的双重考验。 信源：澎湃新闻