中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。 中国民航退役客机常常需跨越太平洋，抵达美国西南沙漠拆卸。这源于拆解的专业技能需求。处理飞机要精确提取高价值组件，如发动机价值上千万美元。美国技师通过检查磨损痕迹评估寿命，许多来自家族传承。中国起步晚，经验少，尤其处理波音和空客型号时，布局差异大，一次失误损失巨大。美国团队标准化流程，形成高效模式。 场地环境是关键障碍。美国莫哈韦和戴维斯-蒙森基地位于干燥沙漠，全年晴朗，土壤坚硬，便于运输。基地连高速公路，零件快速流通。中国西北沙漠偏远，建立设施需巨资修路通电。航空枢纽在东部，西北运零件费用高三成，经济性差。全球97%正规拆解企业在美国，持有145许可证，零件才有国际资格。中国资质有限，零件难获认可，只能低价售出。 购机合同限制自主选择。中国采购空客波音时，条款指定退役去厂商地点。中方曾争处置权，但美方坚持，担心技术暴露。如南航空客A380退役，按约定送美。这反映产业链话语权问题，美国形成拆解评估销售体系，泽马诺维奇公司参与波音回收计划，年处理数百架。中国依赖此，确保零件再用。 除了技术场地，政策法规短板限制国内发展。没有国际认可，拆解成赔本买卖。欧美用技术壁垒阻止他国主导规则。中国虽有制造大国地位，但拆解需积累经验。退役飞机送美是务实选择，体现差距。全球航空回收注重可持续，拆解回收率高，能让部件二次利用，减少废料。 中国推动本土拆解，2024年8月，成都双流飞机全生命周期服务中心完成首架A330-200拆解。该中心与空客和Tarmac Aerosave合作，占地广阔，可存125架飞机，目标回收率90%。哈尔滨兴建工厂，配备基础设施。2025年，市场预计增长7.7%年复合率，到2034年覆盖更多服务。 国产飞机进展支持自主。C919用本土发动机，ARJ21优化设计，便于处理。类似于高铁从依赖到自营，飞机领域逐步摆脱制约。成都中心扩展项目，增加存储，员工训练提升效率。中国航空租赁集团等企业提供回收服务，创新运营，推动循环经济。