中国大飞机遭越南“退货”了？咱家C909在越南飞了半年，租期一到人家没续，很多人第一反应是：“完了，是不是飞机不行？”其实答案恰恰相反！这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题，那为啥不续租了？ （阅读前请点个赞，点个关注，主页有更多你喜欢看的内容） C909压根不是“不行”，反倒是太争气了才让有些人坐不住，这飞机原名叫ARJ21，是中国第一款实现商业量产的喷气式支线飞机，发动机、航电系统都是全球招标的成熟配置，2016年就开始国内运营，安全性经过了快10年市场检验。 这次在越南的半年运营，更是实打实的“压力测试”，旅游航线客流波动大，起降频繁，对飞机的可靠性要求比普通航线高得多，可C909愣是做到了准点率92%以上，乘客满意度调查里“座椅舒适”“噪音小”的评价占了七成以上。 要是真有技术硬伤，越捷航空作为越南最大的低成本航司，早就因为停飞损失跳脚了，哪能安安稳稳用到租期结束。 之所以不续租，第一个绕不开的坎，就是法规层面的“卡脖子”，不是飞机差，是证没拿全。 越南航空法有明确规定，境内运营的客机必须持有国际认可的适航证，比如美国FAA或者欧洲EASA的认证，可C909目前还没拿到这两个证。 别以为这是中国飞机技术不达标，看看文莱民航局给C909发的适航证就知道，人家认可中国民航局的标准，一口气覆盖了客机、货机等五个机型。 问题其实出在美欧的技术霸权，他们迟迟不认证，本质是不想让中国飞机分走波音、空客的蛋糕。 越捷航空上半年能租到C909，是因为中越高层互动带来的特殊安排，真要长期运营，绕不开法规限制，这是制度壁垒，不是产品缺陷。 再说说商业上的现实考量，越捷航空的算盘打得精，但跟飞机性能无关，这家航司的机队主力是空客，一直靠低成本运营抢市场，而C909目前的运营成本确实有“先天短板”。 按照越捷管理层内部消息，C909的机组人员还是中国成都航空派过去的，中越薪酬水平差一倍，光人工成本就比用本土机组高不少。 更关键的是维护效率，C909的平均维护里程比空客、波音机型短，虽然租赁费里包含维护费，但频繁保养占用了不少可用飞行时间，对靠“飞得多赚得多”的低成本航司来说，这笔账不划算。 偏偏这时候，越捷订的波音737 MAX开始交付了，之前因为波音产能问题一直缺飞机，现在有了替代选项，自然会优先选适配自己现有维护体系的机型，这都是生意算计，但否定不了C909的性能。 其实这事背后若隐若现的美国影子，才是真正“看不见的手”，越南早就想引进中国飞机打破波音、空客的垄断，今年3月越南民航局都提议修规给C909开绿灯了，可迟迟没落地，就是因为美国在背后施压。 要知道美国一直抱怨对越贸易逆差，逼着越南多买波音飞机，越捷之前一口气订了200架737 MAX，就是给美国的“投名状”。 这种施压不是新鲜事，今年4月越南邀请解放军参加阅兵，美国都跳出来干涉，更别说关乎波音利益的航空市场了。 C909能在越南飞半年已经是突破，美国没直接叫停就不错了，续租这事说白了是越南在美中之间的平衡术，跟飞机好不好没关系。 至于那些唱衰C909的人，压根没看清全球航空市场的变局。 10月7日英国咨询机构的数据显示，空客已经超过波音成了全球最大窄体机制造商，波音因为737 MAX事故口碑一落千丈，订单占比都跌到30%了。 中国商飞正在成为第三极，C919的采购成本比空客A320neo低10%，三轴全电传系统还更先进，国内订单占比都升到25%了。 C909作为支线机，本来就是中国大飞机出海的“探路石”，这次在越南的半年运营，已经拿到了宝贵的国际运营数据，证明了在热带气候、高起降频率下的可靠性。 文莱刚给发适航证就证明，东南亚市场不是不认可，是被美欧的规则和压力捆住了手脚。 而且哪款飞机出海没遇过坎，空客当年推A320用电子操控系统，还不是被骂了十几年“不安全”，直到哈德逊河迫降事件才证明自己。 C909现在缺的不是技术打磨，是国际规则的话语权，美欧卡着适航证不放，本质是怕中国供应链崛起。 毕竟现在中国航材供应商已经占了全球20%份额，真让C909铺开了，他们的垄断利润就得打水漂。 越捷不续租，顶多是少了一个短期客户，可C909在柬埔寨、文莱还有订单，更重要的是攒下了“零事故”的运营记录，这比啥都金贵。 那些跟着喊“退货”的人，得好好琢磨琢磨：要是C909真不行，波音用得着让美国施压越南吗？要是中国飞机没竞争力，美欧犯得着卡适航证吗？ 越捷的选择是商业利益、法规限制和外部压力搅在一起的结果，唯独跟飞机性能无关。 虽然中国大飞机出海不是一帆风顺，但每一步都踩得扎实，那些想靠垄断、施压拦住我们的人，迟早得看着C909在更多国家的天空上飞。