美国卡车运输协会（ATA）主席克里斯・斯皮尔（ChrisSpear）近期声称，经济衰退期间卡车司机薪资有所上涨，这一说法暗示美国存在卡车司机短缺问题。然而，美国劳工统计局（BLS）的数据却呈现出截然不同的情况，令人对斯皮尔这一断言的合理性产生疑问。

要理解该问题的复杂性，关键在于审视劳工统计局发布的“重型和牵引式挂车卡车司机”（职业代码：SOC53-3032）经通胀调整后的薪资数据。2010年以来，此类卡车司机的实际薪资仅增长了1.1%。这一数据表明，经通胀调整后，该职业薪资增长几乎处于停滞状态，与斯皮尔所宣称的“薪资大幅上涨印证劳动力短缺”的说法相悖。

美国卡车运输协会常宣扬“司机短缺”的论调，认为现有司机数量无法满足货运需求，而供需失衡本应自然推动薪资上涨。斯皮尔还将货运业衰退期间薪资上涨19%作为支持这一观点的证据。但这一说法忽略了货运市场更广泛的动态变化，也未考虑特定领域的影响——例如，加入工会的司机适用不同的合同条款，其薪资情况与普通司机存在差异。

联合包裹服务公司（UPS）司机的案例颇具代表性。2023年，在卡车司机工会（TeamstersUnion）的谈判推动下，UPS司机达成了一份新合同。根据该合同，在五年期限结束时，这些司机的薪资与福利总和平均将达到17万美元，这与整体卡车运输行业薪资相对停滞的状况形成鲜明对比。如此优厚的薪酬待遇源于工会谈判，而非所谓“司机短缺”引发的市场驱动，也正是这一合同使得包裹运输司机的薪资在整车货运市场运价暴跌期间仍能保持增长。

UPS的情况与整体卡车运输行业的差异，凸显了一个重要区别：尽管UPS司机借助集体谈判获得了显著的薪资增长，但整个行业的薪资并未出现类似增幅。这表明，决定司机薪酬水平的关键因素并非简单的供需失衡，工会实力与谈判能力等其他因素也发挥着重要作用。

此外，“司机短缺”的说法还常受到美国车主-运营商独立司机协会（OOIDA）等机构的质疑。该协会认为，卡车运输行业的核心问题并非司机数量不足，而是恶劣的工作条件与偏低的薪酬导致司机留存率低下。整车货运领域的司机流动率可达80%至90%，远高于零担货运领域10%至15%的流动率。这些数据反映出司机群体的不满情绪——他们不断寻求薪资更高的工作机会，而非市场上缺乏足够的司机。

再者，还需考虑经济衰退期间的整体经济环境。劳工统计局数据显示，2010年以来，卡车司机的名义薪资增长了45.6%；但同期消费者价格指数（CPI）上涨了43.9%，因此实际薪资增长微乎其微。在2015年、2021年和2022年等特定年份，卡车司机薪资增长甚至落后于通胀水平，意味着实际薪资不升反降。

卡车运输行业内部对“司机薪资”与“所谓短缺”的看法存在分歧，进一步加剧了问题的复杂性。例如，在参议院小组委员会听证会上，美国卡车运输协会与美国车主-运营商独立司机协会的代表就“司机短缺是否存在及影响如何”展开辩论：前者强调“司机缺口”，后者则指出“司机留存难”才是核心挑战。

显然，“司机短缺”的论调或许能满足特定利益需求——例如吸引新人进入行业、限制薪资涨幅——但背后的真实情况涉及复杂的经济动态与行业特定现实。以UPS合同为代表的工会环境表明，集体谈判能对薪资产生显著影响；而整体市场的薪资表现则揭示出，除了“劳动力稀缺”外，行业还存在其他深层次问题。

斯皮尔声称“卡车司机薪资上涨印证短缺”，但经通胀调整后的全面薪资数据分析并不支持这一观点。卡车运输行业的现实情况复杂且多层面，工会谈判与司机留存难题在薪资演变过程中均扮演着关键角色。