40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 要知道，LNG船和航母、大型邮轮并称造船业“皇冠明珠”，能运零下163摄氏度的液化天然气，技术门槛极高，以前全球九成以上的订单都被韩国抢走，中国早年只有沪东中华一家船厂能勉强抗衡，这就让韩国在年初的订单大战里占了先机。 韩媒只盯着这一块的优势，却没看清中国造船业早已不是当年的“追随者”。 先说说那被韩媒吹上天的 62% 订单，看似唬人，实则水分不小。2024 年全年数据一出来就露了怯，全球新接订单里中国占了 76.2%，韩国直接跌到 15.5%，这还是 2016 年以来的最低水平，所谓 “重夺第一” 更像个笑话。 更打脸的是船型细分，韩国把宝全压在了 LNG 船上，其他船型早就丢得一干二净，2024 年全球干散货船订单里，韩国的市场份额是零，跟上一年一模一样，连 0.5% 的占比都维持不住。 而中国以 72.6% 的份额稳坐头把交椅，单青岛北海造船一家的散货船手持订单就有 59 艘，比日本今治造船和恒力重工的总和还多，交船期都排到 2029 年了。 货船市场的差距更悬殊，德国《世界报》都看得明白，中国船厂拿了全球三分之二的货船订单，韩国只拿到 23%。 全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特直接给中国下了 40 亿美元的 24 艘新船订单，扬子江船业和江苏新时代造船各分 12 艘，而同期韩国拿到的货船订单容量还不到中国的五分之一。 集装箱船领域中国更是全面领跑，2024 年全球集装箱船订单同比暴涨 145.2%，中国船舶子公司江南造船光 2 月底就签了 180 到 190 亿元的 18000TEU LNG 双燃料集装箱船订单。 船东还是全球第三大航运公司法国达飞海运，要知道这两家已经合作十余年，累计签约 23 艘船，没点硬实力根本拿不下这种长期合作。 就连韩国最看重的 LNG 船，中国也早不是当年只有沪东中华一家勉强抗衡的局面了。2024 年沪东中华交付的 “淮河能源启航” 号，国产化率超过 85%，连 B 型舱围护系统这种核心装备都是自主研发的，打破了国际技术壁垒，建造周期还控制在 16 个月内，比韩国船厂效率更高。 更让韩国坐不住的是，全球航运巨头马士基直接把 40 艘 LNG 动力船的 80 亿美元大单全给了中国，要知道马士基船队有 736 艘船，这次下单就是奔着绿色转型来的，选中国不仅因为建造快，更因为中国的 LNG 动力船技术已经跟上甚至赶超，能完美符合欧盟碳排放交易体系这些新规。 2024 年全球 LNG 动力船舶订单是 2023 年的两倍多，中国接住了其中大半，韩国那点老本根本不够吃。 现在全球造船业都在往绿色转型上靠，2024 年低碳零碳动力的新船订单占比快到一半，LNG 动力船更是成了香饽饽，而中国早就在这赛道上布局好了。 江南造船的 14000TEU LNG 双燃料集装箱船、沪东中华的江海直达 LNG 加注船，全是自主研发设计，既能满足环保要求，又能适配不同航线，反观韩国，把产能全绑在传统 LNG 运输船上，其他船型产能跟不上，等反应过来时，中国已经在替代燃料船领域占了先机。 2024 年中国船东自己的订单额都突破了 1230 亿美元，招商轮船、中远海运这些巨头都在往中国船厂下单，油轮订了 526 艘，散货船订了 430 艘，国内国外订单一起涌来，中国船厂的订单排到 2027 年以后都不奇怪。 韩国媒体积攒的那点得意，在马士基 40 艘大单落地时就该凉了半截，等全年数据出来更是被泼了个透心凉。 他们只看见 LNG 船这棵树，却没看见中国造船业已经长成了整片森林，散货船、集装箱船、绿色动力船全面开花，全球 76.2% 的新接订单占比不是偶然，国产化率突破 85% 也不是运气，这哪是追赶上，简直是换了赛道还开了加速器，韩国想靠单一船型重夺第一，未免太不把全球市场的眼睛当回事了。