成都地铁19号线最近遇到不少麻烦，早高峰的时候连车门都关不上，站台上全是等下一趟的人，官方虽然没给出具体数字，但现场照片和第三方数据都表明这条线路早就超负荷了，这不止是因为车少人多，更关键的是当初设计线路时没想到现在会有这么多人乘坐。

19号线原本是连接机场和天府新城的线路，算是承担接驳功能，设计时并未指望它每天满载运行，但17号线二期开通后，温江、金牛与高新南方向的乘客大量涌入这条线路，使19号线直接升级为主干道，这就像家里厨房本来只打算简单煮个泡面，结果突然要改开火锅店，锅碗瓢盆一下子都显得紧张起来。

想增加车厢数量并不简单，把4节改成6节或8节，需要延长站台、重新调整信号系统、升级供电设备，还要修改调度算法，2022年13号线试过用小车多跑的方式解决，但19号线穿过的是高密度居民区和机场枢纽，情况不同不能照搬，目前改造方案已经制定，还在等待审批阶段，资金和时间都比较紧张，其他线路的改造工作也不能停下来。

更让人头疼的是，人口增长的速度远远超过了地铁审批的节奏，天府新区每年人口增速超过12%，而修建一条新地铁线至少需要两年时间，深圳曾经尝试过用智能预测加开临时列车的方法，取得了不错的效果，成都也有人提出动态编组的方案，就是在高峰期把两列四节车厢连成一列八节车厢，这个办法技术上能够实现，但没有人愿意带头去试，因为相关政策没有跟上，谁也不想承担这个风险。

不只是成都的交通这样，南京S3线和郑州6号线二期也出现类似情况，这些线路刚开通就挤满了乘客。住建部去年发布文件说要增强客流预测的灵活性，但没有给出具体操作办法。地方部门在中间面临两难，既要控制成本又要保证安全，只能逐步推进改进工作。每次增加一节车厢，实际上都在悄然改变城市的运转方式。虽然没有人大声宣扬，但城市交通已经悄然发生变化。