中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？   因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。   在世界各国拼命发展廉价航空、把“飞得起”当作交通平权象征的背景下，中国却反其道而行之，把重金和资源都砸进了高铁。   不少人不理解，中国怎么就这么执着于修铁路？难道不怕亏？是为了面子工程，还是另有盘算？   其实这不是一时的选择，而是一场长达二十年的国家级赌局。   赌的不是票价高低，也不是便利体验，而是能源安全、电力自主和未来国家战略的底牌，从现在的趋势来看，这场赌局，中国已经赢了一半。   中国高铁的版图已经铺到让世界侧目，截至2024年底全国高铁营业里程达到4.8万公里，占全球高铁总里程的七成，覆盖了全国97%的五十万人口以上城市。   这不是简单的交通布局，而是电力驱动下的国家级基础设施战略。   交通方式的选择，背后是能源结构的博弈，高铁靠电跑，飞机烧油飞，电可以自己发，油却得靠进口。   2025年，中国的石油对外依存度超过70%，这意味着每飞一架飞机，背后都牵着一根通向海外的“油管子”。   高铁则不同，它直接“插电”上路，接入的是中国自己的国家电网，而不是动不动就暴涨的国际原油市场。   更重要的是中国电力的底子已经今非昔比，到2025年，45条特高压输电线路已经建成，形成了“西电东送”的格局。   西部大山里发的水电、风电、光伏，能稳定输送到东部高负荷城市，这套电网系统，不仅撑起了高铁的动力，也让中国的能源使用更高效、更清洁。   而廉价航空的“便宜”，其实很脆弱，虽然春秋航空在2024年第三季度赚了26亿元，但乘客投诉也破了万条。   票价低不代表总成本低，尤其是在油价飙到每桶91美元的当下，航空公司一边靠高额行李费维持利润，一边频繁被乘客吐槽。   相比之下，高铁十年来票价基本没变，运营成本却下降了40%，原因很简单，电便宜了，技术成熟了，效率上去了。   从发展速度来看高铁也早已把廉价航空甩在身后，2004年提出的《中长期铁路网规划》，原本目标是到2020年实现铁路总里程10万公里，但实际远超预期。   到2024年，高铁已经建成4.8万公里，预计2035年将达到7万公里，与之相比，中国低成本航空的市场份额只有12.7%，不仅远低于欧美，更赶不上东南亚那些地少人密的国家。   中国要靠飞机串起城市群？从地理格局看，根本不现实。   高铁的力量，还体现在它带动区域协调发展上，不少偏远城市因为高铁线穿过，一夜间被拉进了全国经济圈。   京沪高铁一天能拉动1600万人次流动，相当于每天有一个超大城市的人口在高铁上流转。   从中老铁路到雅万高铁，中国高铁也不仅跑在国内，还开出国门，成了“一带一路”的金字招牌。   再看技术层面，中国高铁的跑分也不低，CR450动车组样车已经跑到450公里时速，能耗比上一代技术低了20%。   更关键的是这些技术是自己攒出来的，不靠进口，如今中国主持制定了国际铁路联盟高速铁路领域全部13项国际标准，换句话说游戏规则已经部分由中国来写。   而在出行之外，这场赌局的核心，其实是电力的未来，高铁背后的电价，正悄悄改变交通成本的底层逻辑。   水电、风电、光伏的成本持续走低，让高铁这种电力驱动的出行方式更具经济性。   反观航空，燃油成本占比三成，一涨价就连带票价飞升，乘客要么忍受服务缩水，要么被迫支付各种附加费用，所谓“廉价”，最终变成“廉服务”。   不仅是技术和成本，高铁更符合中国的资源禀赋，中国“富煤、少油、缺气”，但电力可以靠煤、水、风、光统统转化。   这决定了，中国发展高铁不是炫技，而是一种能源对冲，一边是国际油价的不确定性，一边是国内电价的可控性，一边是燃油依赖，一边是能源自主，这笔账算清楚了，才有高铁铺天盖地的底气。   不仅如此，高铁网络的稳定性、准点率和可达性，也远超航空，飞机一遇天气就延误取消，机场距离市中心又远，航班密度也难以覆盖中小城市。   而高铁从城市中心直接出发，穿城而过，连通的是生活圈，不是候机楼。   在国际上，廉价航空的成功往往建立在交通高度密集、国家面积较小的前提上，而中国地广人多、城市分布分散，靠飞机铺开全国网络，成本高，效率低。   更别说，一旦国际局势紧张，油价疯涨，航空运输立刻受限，而高铁依然照跑不误。   所以中国押注高铁，从一开始就不是为了票价便宜或速度快，而是从能源结构、地理布局、经济成本、安全稳定等多重维度做出的综合选择。   这是一场围绕“电”的国家战略布局，赌的是未来，赌的是一个能源自足、技术自主的国家，能不能用自己的电力系统，托起整个交通体系。   信息来源： 《求是网评论员：中国高铁：做对了什么？》——求是网