“宁死不向中国低头！”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 上世纪九十年代，中国老百姓刚过上好日子，手里有了闲钱，买车最先看重的就是便宜、耐用、省油，日本铃木汽车瞅准这个机会，一头扎进了中国市场。1993年，铃木和长安汽车合作成立了长安铃木，后来又跟昌河汽车联手搞起了昌河铃木，接连推出了奥拓、羚羊、北斗星这些经典小车，正好踩中了当时的市场需求。那会儿大街上跑的微型车，十辆里有三辆是铃木的车，奥拓更是成了无数家庭的第一辆汽车，从1993年到2003年，光奥拓一款车就累计卖了近30万辆，羚羊也卖了6万多辆，长安铃木一年的销售收入能超过176亿元，上缴税收就有23亿多元。昌河铃木的北斗星更厉害，能拉人能装货，个体户和农村家庭都爱买，连续6年都是国内微型车销量第一，累计销量超72万辆，那时候铃木在中国微型车市场的占比超过三成，跟长安、五菱并称“微车三巨头”，风头正劲。 可谁也没想到，好光景没过多少年，中国汽车市场就变天了。从2012年开始，老百姓的钱包越来越鼓，买车不再只图便宜，反而更想要空间大、配置全的SUV和中型车，一家人出门能坐得舒服，还能装下行李。这时候小型车市场开始缩水，2010年中国小型车销量还有256万辆，到2018年就跌到了114万辆，市场占比只剩5%。而铃木的时任社长铃木修却认准了小型车不放，还放出狠话“宁死不向中国市场低头”，意思就是绝不因为中国消费者的需求改变，不研发大车、不投入新配置。别的车企都在忙着推SUV、加天窗、装导航，铃木在售的车型却越来越少，到2018年长安铃木只有4款车，昌河铃木只剩2款，而且还是老样子，空间小、配置简单。有车主本来开着奥拓挺满意，后来想换车，发现铃木没有能满足全家出行的车型，最后只能选了空间大的哈弗H6，这样的情况不是个例，越来越多的消费者放弃了铃木。 销量一路下滑，2011年长安铃木还能卖22万辆，到2018年全年只卖了5.68万辆，很多4S店员工一个月都卖不出一辆车。2018年9月，铃木终于撑不住了，跟长安汽车达成协议，以1元人民币的价格，把手里长安铃木50%的股权全部卖给了长安，其中包括40%的直接股权和10%的间接股权，当年12月昌河铃木也正式解散，铃木就这样彻底退出了中国市场。很多人当时都觉得，这个固执的日本车企离开中国这个大市场，肯定要走下坡路，甚至有人预测它会倒闭。 可让人意外的是，退出中国后的铃木，不仅没倒闭，反而活得比在华巅峰时还滋润。它把所有精力都放在了那些适合小型车的市场，印度就是它的主战场。早在几十年前铃木就进入了印度市场，那里的道路狭窄，老百姓收入不高，正好需要便宜耐用的小型车，这跟铃木的优势不谋而合。铃木在印度建了6座工厂，零件本地化率高达95%，把成本压得很低，推出的Alto车型起售价只要3.1万人民币，加一次油能跑500公里，保养一次才41块钱，皮实耐造的特质让它成了印度的“国民神车”。2023年，这款车光在印度就卖了28.7万辆，连续19年蝉联印度销量冠军，2024年铃木在印度更是狂卖179.4万辆，市场占比高达42%，相当于每卖4辆车就有1辆是铃木。靠着印度市场，铃木2024年的营收达到了2588亿人民币，净利润243亿，比退出中国前的全球利润翻了3倍。 除了印度，铃木在欧洲市场也打了个漂亮的翻身仗。欧盟对汽车碳排放要求越来越严，油耗超标的车要罚款，而铃木的小车刚好符合标准，Swift百公里油耗才4.2L，Celerio更是低到3.8L，既省油又不用花高价买新能源车，正好满足了欧洲消费者的需求。加上铃木抓住了欧洲的复古风，推出的方盒子造型吉姆尼，凭着可爱的外观和四驱系统成了网红车，在法国提车要排队3个月，加价5000欧元都有人买。2024年铃木在欧洲卖了23.6万辆，同比增长37.9%，意大利卖了4万辆，英国卖了2.9万辆，成绩相当亮眼。 现在的铃木，2024年全球销量达到了246万辆，比2018年在华巅峰时还多24万辆，净利润更是翻了5倍。它虽然退出了中国新车市场，但并没有完全消失，通过平行进口，吉姆尼等车型还在中国卖，价格大概30万人民币，还有不少人愿意为情怀买单。而且铃木还在研发固态电池技术，计划2026年推出续航500公里的电动吉姆尼，说不定以后还会以新能源的身份重新回到中国市场。