为什么中国不能大量进口俄罗斯客机，从而取代空客和波音？主要原因是俄系客机在市场上没有竞争力，客机需要非常高的安全性、燃油经济性、乘坐舒适性、这都不是俄罗斯的强项，苏俄机械产品一直都是比较粗糙，且电子产品长期落后西方，没有西方机械产品的精致。   麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   1990年代初，中国民航正缺运力，西方飞机贵得要命，苏联那边有现货，价格只要波音一半，国航、西南航、四川航陆续买了三十来架图-154，当时想法很简单，能快速扩充机队就行。   没飞几年账本就不好看了，图-154三台发动机，巡航一小时烧掉好几吨煤油，同样航段比波音737多烧两成左右，舱内噪音大得吓人，乘客得扯着嗓子说话，长途飞下来投诉一堆，航空公司算总账发现油钱把利润全吃光了。   备件供应更让人头疼，老式指针仪表故障率高，零件从俄罗斯拖几个月才到，飞机停场时间长得心疼，到九十年代中期，好几家航司发现飞这机型纯属亏本买卖，省的购机钱早被油费维修费赔光了，2002年前后，中国民航干脆全停了图-154客运。   这段经历留下一个教训：民航客机的账不能只算购机价格那一项，民航市场有三道必答题，安全性、燃油经济性、乘坐舒适性，缺一不可，航空公司买飞机是要一分一厘算成本的，不是买回来摔着玩，这三道题环环相扣，答不好就别想在市场上立足。   先看安全性，俄制客机设计时缺乏防错机制，有些插口随便就能接反，西方飞机早就不这么干了，更关键的是适航认证，目前全球仅不到30个国家认可俄罗斯的航空认证，进不了欧美主流市场，订单量长期低迷，再看燃油经济性，航油成本占航空公司运营支出的四成左右，省油就是省钱，MS-21配备的PD-14发动机，比西方同级产品油耗高出约一成，这个差距在日复一日的运营中会被无限放大，足以决定一款机型在市场上能不能活下去。   舒适性方面，俄罗斯产品设计理念长期侧重功能而非体验，座椅硬、噪音大、空调不稳定这些老毛病，在挑剔的现代乘客面前很难过关，相比之下，C919设计之初就把座舱舒适性当作核心指标，甚至为中东市场专门重新设计内饰，这种市场意识的差距一目了然。   飞机卖出去只是生意的开始，真正考验在后头，飞行员转飞新机型，每人培训费用高达数十万美元，地勤团队要全套换血，机场保障能力也得重新评估，这些看不见的成本加起来，有时比飞机本身还贵，波音空客花了几十年才建起这套服务网络，后来者想跨过去太难了。   俄制客机恰恰在这里栽了跟头，SSJ-100的备件供应经常要等半年，有些国外用户宁可停飞也不敢继续赌，没有靠谱的售后保障体系，再好的飞机也只能趴窝吃灰，这不是技术问题，而是整个生态系统的缺失。   本来对标A320neo的MS-21，曾被寄予厚望，结果制裁一来，复合材料和发动机的供应链被切断，被迫全换国产件，换完之后飞机直接超重好几吨，航程大幅缩水，取证工作拖拖拉拉，国际订单几乎归零，一个环节断裂，整架飞机就可能废掉，现代民航就是这么残酷。   同样面对供应链风险，C919走了另一条路，从设计之初就考虑国产化替代，目前已实现六成国产化率，订单突破千架，2023年商业首飞，2024年批量交付，东航、国航、南航机队里越来越常见，这张成绩单背后，是体系能力对单一产品的胜利。   中国当年引进图-154吃过的亏，本质上是体系能力不足的代价，现在自己造飞机，首先要解决的就是供应链自主可控，C919的路线证明，只有把产业链攥在自己手里，才能在外部压力面前保持主动。   航空工业有个残酷特点：容错率几乎为零，汽车可以召回，手机可以升级，但客机必须第一次就对，在万米高空，安全和可靠是唯一的通行证，蓝天从不给侥幸者颁发入场券，这个行业没有弯道超车，只有一步一个脚印。