果不其然。 印度空军突然宣布了，光辉（Tejas）战机在航展飞行中发生事故，具体原因仍在调查中。 顺着“调查中”这句话往下聊，从公开视频看，像是在低空做高迎角翻转或垂直机动，动作有那么半拍的犹豫，高度就肉眼可见地往下掉——这在电传战机上并不罕见。低空、热态、风切变叠加，窗口本来就窄，任何迟滞都会被放大。 补个背景：光辉是印度自研的轻型战机，2001首飞、2016入列，用GE F404发动机、四通道电传操纵，采取“放宽静稳定”设计，控制律由ADA/HAL长期迭代。这套路和瑞典JAS-39“鹰狮”早期很像——1993年斯德哥尔摩航展那次摔机，就是人机振荡（PIO）叠加飞控软件问题，后来瑞典人靠软硬件一起改，把毛病一个个压了下去。 把国内的做法拉过来对比，你看歼-10的表演队做大迎角动作，流程是“先留高度，再上姿态，最后收尾”，地面风、热气流、密度高度都提前算进去。就像开车下坡不抢油门，先看路再补油——留余量，是硬规矩。 按时间线看，Tejas从Mk1走到Mk1A一路升级，2024开始交付Mk1A（公开说法如此）。但航展是最考验“人—机—法”配合的场景：低空高迎角时，只要电传链路里出现轻微滞后——传感器采样、计算机负载、舵面执行任一环节慢半拍——飞机就会瞬间掉能量，机动窗口被压到指甲盖大。 再把动力因素摆一摆：Tejas的F404在高温环境下推力偏紧，拉起来的余地不算富裕。拿它和F-16C用的F110比，后者推力冗余更大，同样的低空动作抗风险能力就强一些。这不是谁更“猛”的问题，而是硬件给不给你犯错的空间。 回到这次，如果两次航展里同一个动作都出现“半拍慢”，确实该重点盯飞控链路：增稳律参数、指令限幅、执行机构响应，是否存在PIO倾向。国内试飞圈有个朴素经验——低空高迎角不做复合动作，先加速再翻转，“一口一口吃”，别在观众头顶拼极限。 对印度来说，务实的处置就是两步：第一，规范动作库和最低高度，表演别靠近红线；第二，把Mk1A飞控做一次硬件在环的密集仿真，把滞后、饱和、PIO都压下去。瑞典人当年就是这么把“鹰狮”拉回正轨的，这条路虽慢，但管用。 最后收个尾：电传战机像自动挡车，平时顺滑，一旦感知、软件、液压有半拍差错，就会“顿挫”。航展是秀肌肉的地方，更是尊重物理的地方。先把底层稳住，再做漂亮动作——这话不花哨，却最救命。