电动车工艺里面有个概念叫材料CTI，非常重要，尤其是现在电压越来越高的情况下，CTI全称是 Comparative Tracking Index，中文叫做 耐电痕指数 或 相对漏电起痕指数。在电动车里，高压线束、连接器、电控壳体、甚至电池包端板，都是几百伏上千伏的环境。材料表面如果有灰尘、水汽、盐雾，就会在电场作用下产生微小的漏电电流，久而久之会沿着材料表面“爬出一条碳化导电路径”，并且这个东西其实非常危险，因为过大的电压差能缓慢在材料表面形成导电性非常强的碳化通路。我近两年去OEM交流的时候，我看各家车厂或多或少也都提到过这个指数，所以我认为在内容侧可以简单聊一些皮毛了，之前就请教过一些朋友，他们有一个观点我特别认可，就是说用户他其实并不懂什么IEC60112或者PLC性能等级，但用户有一种非常真实、也非常“朴素”的洞察——就是电这玩意用久了就是有概率会坏，就是不如机械的玩意儿靠谱。为什么？他们认为CTI正是这种洞察在工程层面的支撑之一。在纯机械时代、内燃机时代，失效模式大多是磨损、疲劳、结构断裂。它们要么是线性的、要么是可预测的。而高压电动化车辆第一次引入了这种——缓慢发生、不可逆、非突发、非直观的电气退化路径。所以我们说这玩意儿电动车产品想要提高价值，就必须从产品设计到生产，再到售后甚至宣发都要做优化，让老百姓彻底对这个认知到位，放下戒心，安心使用。做CTI测试的相关朋友特意拜托老王在节目里帮他们强调，就说这个漏电起痕的相关检测，和最近那个爆燃不一回事，大家不要瞎联系，突然爆燃火势迅猛穿透车身这种传播速度最可能是电池方面的问题，和CTI基本无关。包括和混动车失速的关联也属于极小概率出现，属于不常见的间接故障链，比如OBC或者PDU内部塑料件CTI做的不够，导致绝缘监测仪报警之后切断了高压，此时电驱动恰好在高速上导致失速，或者起痕导致高压互锁导致失速。但这属于过于极端小众的问题。 CTI 失效通常发生在高压配电箱、OBC、DC-DC和逆变器内部，CTI具体怎么做的测试呢？简单来说，是将50滴0.1%浓度的氯化铵溶液滴在3 mm材料上并测量施加在材料两端的最大电压差作为材料的性能参数。指数越大越好。在电动车设计里，CTI 会直接决定爬电距离到底要做多大，壳体、连接器材料 选什么树脂，比如说PA、PBT、PPS、LCP这些树脂对于CTI要求是不一样的，比如现在很多 800V 平台的线束连接器，会选用 PBT + GF30 Glass fiber也就是玻纤30%的增强材料，并要求CTI大于等于600V，才能保证在盐雾和高湿工况下不打火、不碳化，普通的混动车是可以不要求这些的，当然近期一些混动车型上了新平台，也开始要求做系统性的CTI了。 车评精选汽场全开懂车老王汽车冷知识