为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？   最根本的原因只有一个，那就是穷！   2004年，铁道部的人将一沓招标文件扔在桌上，对面坐着西门子、阿尔斯通、川崎重工和庞巴迪的代表。   麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   2004年中国宣布要建高铁，全球几家铁路巨头立马眼睛都亮了，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工，这些平时牛得不行的企业，突然都变得特别好说话，不仅主动降价，连核心技术都愿意交出来，这场面看着就透着古怪。   其实这些企业当时日子过得相当难受，欧洲那边高铁线路早就修完了，想再建新线路难得很，环保组织天天闹，审批程序走个几年都正常，生产线闲在那儿，工人照样得发工资，设备照样得维护，钱花出去却接不到活儿。   西门子的ICE3技术确实厉害，可惜没地方施展，法国阿尔斯通更惨，公司债务堆得跟山似的，差点就撑不住了，日本川崎重工手里握着新干线技术，但日本那点地方能修多少线？技术再好也换不来饭吃。   这时候中国抛出的计划让所有人都傻眼了，四纵四横高铁网络，总里程超过一万两千公里，这是什么概念？相当于好几个欧洲国家加起来的面积，更关键的是，中国不是说说而已，钱准备好了，执行力也摆在那儿。   中国铁道部当时定的规则特别明确，想拿订单可以，但得把技术交出来，还得帮着建生产线，手把手教会怎么造怎么修，这要求听起来挺霸道，可西方企业没得选，不答应就彻底出局。   西门子一开始还端着架子，报价高得离谱，合同里全是小心思，摆明了不想转让核心技术，结果中国直接把他们踢出局，消息传回去后西门子股价当天就跳水了，这一下所有企业都明白了，在这个市场上不按规矩来就别想混。   法国阿尔斯通反应最快，立马调整姿态跟中国谈合作，对他们来说中国的订单就是救命稻草，不仅能还债，还能重新站稳脚跟，川崎重工也不敢再装了，乖乖把技术拿出来，还帮着建生产线。   这些企业心里其实门儿清，中国市场不是买一辆两辆车的事儿，是要建全球最密集的高铁网，错过这个机会，以后想再进来就难了，与其守着技术饿死，不如拿出来换点实实在在的订单。   韩国、土耳其、印度这些国家也想学高铁技术，可西方企业最后还是把宝押在中国身上，韩国市场太小，首尔到釜山修完就没地方建了，土耳其经济不稳，外汇储备都见底，谁敢把压箱底的东西给他们？   印度就更别提了，2017年跟日本签了高铁项目，说好2023年开通，结果推到2030年都悬，价格谈不拢，工地动不动就停工，这种执行力谁看了都头疼，相比之下，中国给钱及时，说干就干，靠谱得不得了。   中国拿到技术后没浪费机会，工程师白天跟着外国专家学，晚上对着图纸研究到深夜，北方太冷就给列车加装备，西部风沙大就改进密封系统，客流量大就优化车厢布局，短短几年时间就把引进的技术吃透了。   从CRH系列到完全自主的复兴号，中国只用了几年就完成了跨越，复兴号的关键部件百分之百国产化，速度比引进的车型还快，抗寒能力、大客流适配性都是西方原型车没有的，这种创新能力把全球高铁技术水平往上推了一大截。   现在中国高铁运营里程超过四万公里，占全世界三分之二还多，这个发展速度当年谁都没料到，西方企业也没闲着，阿尔斯通和西门子干脆把高铁业务合并了，组了个新集团对抗中国。   不过他们现在也转变思路了，不跟中国抢整车订单，改做核心零部件和维修服务，阿尔斯通还拿了台湾地区地铁的信号系统订单，西门子一直做高铁的维修生意，算是找到了新的合作模式。   有人问当年卖技术的企业后不后悔，其实看他们现在的行动就知道了，阿尔斯通靠中国订单从破产边缘爬回来，现在还在拿业务，西门子高铁部门当年扭亏为盈，现在照样跟中国合作零部件。   他们心里明白，当年要是不把技术卖给中国，生产线只能接着积灰，企业可能早就没了，现在全球高铁市场越做越大，中国负责中低端大规模项目，他们做高端零部件和服务，各赚各的钱，谁也不吃亏。   中国高铁出海后格局更不一样了，中泰高铁二期批了，中吉乌铁路开工了，雅万高铁天天满员跑，今年四条跨境铁路一起动工，辐射整个东南亚和中亚，这张网越铺越大，影响力也越来越强。