名义松绑，实质加码变的是条文，没变的是壁垒传说中的欧盟汽车一揽子计划终于在今天傍晚揭开面纱，取消2035禁燃令被官方正式提上台面。需要先泼一盆冷水的是：这目前仅是处于委员会提案阶段，距离最终立法落地，还需要经过欧洲议会和欧盟理事会的漫长博弈。但抛开流程，单看这份提案的具体配方，仔细拆解后你会发现：事情远没有取消禁令这么简单。这看似是一次妥协，实则是一精心设计的帮扶计划。1. 2035目标调整：从立即执行到缓期执行提案最吸睛的一点，是将2035年的减排目标从100%调整为 90%（相对于2021年基准）。乍一看，这是给内燃机松绑，但通过计算你会发现，这仅仅是从“死刑”变成了“死缓”。基于2021年的基准，要想达成90%的减排，大众、宝马、奔驰等巨头在2035年的平均碳排放必须降至 12g/km 左右。这是一个什么概念？PHEV（插混）救不了场： 欧盟计划在2027年调整PHEV的“使用因子”（Utility Factor），大幅削减其减排计算权重。即便车企继续堆电池容量搞P2架构的PHEV，也无法填补这个大坑。产品结构剧变： 为了凑出这12g/km的平均数，车企的产品线里80%以上必须是纯电车。所谓的“允许卖油车”，最终只会演变成：平民性能车绝迹，内燃机成为极少数超跑的昂贵玩具。更绝的是，这剩下的10%燃油额度并不是白给的。欧盟设置了严苛的门槛：必须使用“欧盟制造”的低碳钢材生产；或者使用电子燃料（E-Fuels）/生物燃料，但抵消上限仅为3%。这一手操作，既在形式上保留了“非100%减排”的面子，又通过复杂的限制条件，把内燃机逼近了角落。2. 引入“碳积分银行”：大众集团的救命稻草针对2025-2027及2030-2032这两个阶段，提案引入了类似金融系统的“碳积分银行”。也就说电车卖得好的年份，积分可以存起来；油车卖多了，可以用以前的存款抵扣，甚至预支未来的额度。这意味着不需要每年进行死板的审核。这让大众集团长舒一口气。因为根据前11个月的数据，如果按照旧规每年一结，大众今年面临的罚款可能高达40亿欧元。现在，他们有了喘息和调账的空间。3. 针对小车的“超级积分”：名为环保，实为保护提案规定：凡是在欧盟生产的、长度在4.20米以下的“亲民小型电动车”，卖出一辆，在计算碳排放时按 1.3辆 计算。谁最欢喜？Stellantis集团（菲亚特、标致、雪铁龙等）这些擅长造小车的欧洲本土品牌将获得巨大的积分红利。而未在欧洲建厂的外国车企，主要是中国车企。虽然小型电动车是中国车企在欧洲最具竞争力的细分市场，但因为产地限制，无法享受这一加成。这实际上是构建了一道隐形的非关税壁垒。4. 电池产业的帮扶为了摆脱对亚洲电池供应链的依赖，欧盟将拿出18亿欧元设立电池扶持资金池。其中15亿欧元以无息贷款形式，专门给欧洲本土电池制造商。这不仅是资金支持，更是战略上的“去风险化”，强行扶持欧洲本土电池产业链5. 企业车队强制转型：真正的铁链虽然私家车的禁燃令名义上推迟了，但欧盟对B端市场（公司用车）下了狠手。提案要求，针对拥有超过250名员工的大企业（以德国为例）：到2030年车队中必须有 77% 是低排放或零排放车辆，其中纯电（零排放）至少占 54%。而到2035年企业车队必须 100% 零排放。这意味着，对于占据欧洲新车销量半壁江山的公司车市场，禁燃令实际上被提前了5年！对于大企业而言，2030年就是事实上的禁燃元年。最后还得强调下，这场提案的拉锯战，因为涉及欧洲各国错综复杂的利益，可能还需要数月甚至一年才能尘埃落定。对于中国车企而言，信号挺明显的，未来将面临政策层面的层层围堵。 想要继续吃下欧洲大公司车队这块B端蛋糕，想要拿到关键的积分补贴，那只能去欧洲建厂了，这个和美国学的倒是挺快。