中方终于松口，同意长和出售港口，但有一个要求，做不到就免谈 长和出售巴拿马港口一事，终于迎来了大结局，当初美方幻想着靠贝莱德牵头，就能轻松吞下港口，顺势把中国挤出黄金水道。 但事情过了几个月后，中方在最后关头突然松口，不过附加了让白宫直接破防的条件。 2025年这场围绕巴拿马运河港口的交易拉锯战，本质是大国博弈下中国供应链安全意识的具象化投射。当李嘉诚旗下长和集团计划以228亿美元向贝莱德牵头的美欧财团出售全球43个港口资产时，中方监管部门在3月启动的审查，绝非简单的商业干预。 巴拿马运河两端的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，每年处理超370万标箱，承载着中国对拉美60%的能源矿产运输量——这个占全球海运贸易量6%的“黄金水道”，一旦控制权落入与美国政府深度绑定的贝莱德手中，中国远洋货轮未来可能面临隐性歧视：装卸优先级、泊位分配、甚至临时加价，都可能成为地缘博弈的筹码。 中方最初提出中远海运作为平等股东参与，已是基于商业逻辑的妥协。但谈判中暴露的结构设计，让这种“平等”沦为空谈：贝莱德子公司GIP拟持有巴拿马港口51%股权，地中海航运的TiL持有49%，所谓“同等股份”不过是让中远海运成为没有否决权的财务投资者。 这种同股不同权的架构，在2014年中国阻止三大航运联盟的案例中早有先例——当时马士基、地中海航运、达飞的联营计划，正是因可能形成对中国航线的价格操控而被反垄断法叫停。历史经验表明，当关键基础设施的控制权涉及中国供应链命脉时，法律工具必然成为国家利益的防火墙。 白宫的“破防”恰恰印证了交易的政治属性。特朗普政府将巴拿马运河称为“美国资产”，甚至威胁动用武力，这种赤裸裸的主权声索，让长和的商业出售行为被迫卷入地缘漩涡。 中方要求的控股权，并非贪恋资产收益，而是要在运河运营中保留“防御性否决权”——就像新加坡港务局对马六甲海峡的管理模式，确保中国货轮不会因政治因素被刻意刁难。 数据显示，2024年中国通过巴拿马运河的货物价值达2100亿美元，涉及稀土、铁矿石等战略物资，任何通行阻碍都可能传导至国内产业链，这种风险不能寄托于商业契约的道德约束。 长和作为注册在开曼、但运营中心在香港的企业，其70%的管理团队和55%的营收来自中国市场，注定无法脱离国家利益单独存在。监管部门的介入，实质是在提醒企业：在特朗普政府推行“新门罗主义”的背景下，单纯的资本套现可能让中国失去关键航道的话语权。 2024年长和在巴拿马港口的续约至2047年，本可提供稳定收益，但美方持续的政治施压，让资产价值笼罩政策风险。中方此时提出控股权要求，既是对企业海外资产的保护，也是对全球供应链多元化的维护——毕竟，由中远海运这样年处理4000万标箱的中国企业控股，比由与美国国防承包商有千丝万缕联系的贝莱德掌控，更符合国际航运的中立原则。 这场僵局的本质，是两种规则的碰撞：美国试图用资本优势重构全球物流控制权，中国则坚持用法律手段守护发展权益。当贝莱德声称“不可接受”时，忽视了一个基本事实：长和出售的资产中，香港管理团队设计的智能码头系统、中远海运参与建设的自动化泊位，都包含中国技术要素。 这些嵌入港口的“中国基因”，自然需要对应的话语权。就像2016年中国并购德国汉堡港时，德国政府要求保留24.9%股权以维护“战略利益”，中方此次的控股权主张，不过是国际通行规则的对等应用。 截至2025年12月，长和仍在运营巴拿马港口，交易停滞的每一天，都是对全球供应链格局的重新校准。中方的“松口”绝非退让，而是划出清晰红线：涉及国家安全的基础设施交易，商业利益必须让位于战略安全。 当白宫抱怨“干预市场”时，忘记了自己刚刚通过《外国投资风险审查现代化法案》，将12个国家的港口投资列入“特别关注清单”。这场博弈的最终走向，或将定义后疫情时代大国如何在全球化中守护核心利益——而中国的答案，正写在巴拿马运河的浪涛里。