中国人接走了转子发动机的衣钵？东安，就是那个濒死又被增程救活了的东安，干了一个转子发动机，从德国到日本再到。中国，转子电动机凭借着平顺输出的特性，吸引了一波又一波人的关注。 转子发动机这东西，打从1950年代德国工程师鼓捣出来，就像个拧巴的技术怪才——天生反骨，却总差口气。 马自达当年砸锅卖铁搞了半个世纪，最后在排放和油耗面前认栽，谁能想到，兜兜转转七十年，接棒的竟是中国东北那家，差点被时代淘汰的老厂东安动力。 传统活塞发动机靠往复运动，曲轴转两圈才做一次功，转子发动机的三角形转子转一圈，就能完成进气、压缩、做功、排气四个冲程，天生平顺。 但平顺背后藏着三个要命的坎：密封、散热、油耗。 马自达的13B发动机，巅峰时转数破万，可转子每转一圈，三角形顶点要在燃烧室壁刮蹭三千次，再好的密封件也扛不住，油耗高得离谱，排放更是超标。 2012年马自达最后一台转子跑车停产，算是给汽车领域的转子梦划了句号。 东安捡起这摊子时，手里握着两张牌：增程式电动车和低空经济。 先说增程，这玩意儿本质是“发电机+电机”组合，发动机只发电不直接驱动车轮。 转子发动机的平顺性成了绝配——不用像活塞机那样硬扛转速波动，只要稳定发电就行。 东安的R05E转速6500转，比马自达13B低了近一半，功率53千瓦，看着不高，胜在体积只有传统1.5L发动机的三分之一。 更绝的是，他们把转子发动机塞进车尾——传统增程车的发动机要么在前舱，要么占后备箱，东安把这玩意儿做得跟微波炉大小，塞进后桥上方，腾出的空间能多装电池，或者给飞行汽车留机位。 再说技术突破。密封是转子发动机的生死线。传统转子需要三向动态密封：转子顶点与缸体的径向密封，转子侧面与端盖的轴向密封，还有偏心轴的旋转密封。 东安联合航空材料企业，用细砂精密铸造工艺把缸体精度做到微米级，配上NDC减磨涂层，让密封片寿命，从马自达时代的5万公里提到10万小时（按无人机每天飞4小时算，能用68年）。 散热方面，一体式水套直接包裹燃烧室，比马自达的风冷设计效率高30%，再加上独立机油喷射润滑，解决了积碳和过热难题。 这些技术放在汽车领域可能不够看，但低空经济的爆发给了转子发动机第二条命。 2025年国内无人机市场规模破万亿，物流、巡检、应急救援都需要“小体积、大马力”的心脏。 云征动力的30kW转子发动机先一步量产，装在200公斤级无人机上，油耗比活塞机低30%，续航从9小时拉到15小时。 东安的R05E瞄准的是更肥的市场：500公斤级载人飞行器。 53kW单转子只是开胃菜，2026年的双转子机型直接怼到110kW，功重比超过2.5kW/kg，相当于把1.5L汽油发动机的功率塞进3公斤的壳子里——这数据，让传统活塞发动机望尘莫及。 东安的算盘打得精：低空飞行器不需要像汽车那样严苛的排放法规，转子发动机的高功率密度正好补短。 他们甚至跳过了汽车市场的红海，直接和小鹏汇天合作飞行汽车，跟哈飞搞载人航空器适航认证。 这种错位竞争，让东安避开了马自达当年的死胡同——增程器只发电，不用频繁启停；低空场景对油耗敏感度低，更看重可靠性和体积。 当然，东安的底气不止技术。中国在转子发动机领域的断档反而成了后发优势。 1960年代全国150家单位搞转子发动机，留下了TZ2110载重货车进藏的传奇，却倒在石油危机的油耗关。 现在的材料技术（铸铝壳体减重40%）、电控系统（独立双点火电路）、仿真软件，都是当年想都不敢想的。AVL的合作、中航的适航经验，让东安能用八个月走完马自达十年的路。 最关键的是场景变了。马自达的转子发动机是为了“快”，东安的转子发动机是为了“省空间”。 当飞行汽车需要把发动机藏在机翼里，当增程式电动车追求“油箱即后备箱”，转子发动机的紧凑性就成了核心竞争力。 双转子机型如果量产，110kW的功率塞进两个微波炉大小的空间，放在车尾既能发电又不占地方，这不就是用户念叨的“超级增程”吗？