越南决定赌，宁愿多花300亿美元也不选中国，零基础建设越南南北大动脉！   这条高铁北起河内，南到胡志明市，全长1541公里，是贯穿越南南北的交通命脉，对他们的经济发展至关重要。 早年间中国就给越南递过南北高铁的合作方案，当时估算的造价大概330亿美元，技术成熟还能帮着解决融资问题，工期也能保证。 可越南最终没选，2024年国会批准的项目总投资达到673亿美元，比中国方案足足多花了340多亿美元，更关键的是，越南自己没任何高铁建设经验，工业基础还薄弱，钢材国产化率不足40%，关键轨道部件都得靠进口，等于从零开始干这个超级工程。 越南为啥非要这么干？核心还是想把主导权攥在自己手里，他们明确提出这个项目要 “自主建设”，优先用公共投资，就是不想让外国企业说了算，哪怕多花钱也认。 而且越南一直想在大国之间找平衡，奉行所谓的 “竹子外交”，不想在关键基建上太依赖中国，受南海问题影响，他们心里总有些顾虑，担心过度依赖中国会被牵制，所以宁愿找德国西门子这样的欧洲企业合作，还拉上了本土首富旗下的VinSpeed公司牵头，哪怕这家公司主业是造电动车，之前年年亏损，连高铁建设的边都没沾过。 还有个重要原因是越南南北经济差距大，南方胡志明市贡献了全国近30%的工业产值，人均收入是北方的1.8倍，而资源长期向北方倾斜。 他们担心如果让中国建高铁，北方经济会发展更快，进一步拉大南北差距，可又舍不得高铁带来的发展机遇，所以就想自己主导，慢慢推进，平衡南北发展节奏。 但这个决定背后全是风险。首先就是资金缺口太大，2023年世界银行评估显示，这个项目的融资缺口就有587亿美元，而越南当年的财政收入才670亿美元，光自筹 30% 的资金就够他们头疼的。 现在总投资涨到673亿美元，财政压力更大，他们的公共债务已经逼近GDP的37%，快到国际警戒线了，融资难度特别大。 技术上的难题也不少。越南现在的铁路大多是法国殖民时期修的米轨，平均时速还不到50公里，连现代铁路的运营逻辑都没完全搞明白。 这次要建时速350公里的高铁，技术要求极高，虽然找了德国西门子转让技术，但从技术引进到消化吸收再到本土化生产，需要很长时间，之前日本帮他们建胡志明市地铁1号线，建了17年才通车，还因为成本超支闹了不少纠纷，现在换了德国技术，难度只会更大。 更不乐观的是项目推进节奏。越南国会规定50亿美元以上的大项目要逐条审批，南北高铁被拆成多个子项目慢慢审，光前期准备就拖了快20年。 现在计划2027年开工、2035年通车，可连正式招标都还没启动，能不能按时开工都是个问题，而且他们选的本土牵头企业VinSpeed，靠造电动车起家，2024年一年就亏了32亿美元，现金流紧绷，却要承担项目20%的投资，也就是120多亿美元，后续资金能不能跟上很难说。 其实越南也不是完全不和中国合作，他们和中国签了三条跨境标准轨铁路的合作协议，其中老街 - 河内 - 海防铁路已经开工了，这条铁路采用和中国一样的标准轨，以后火车不用在边境换轨就能直达。 越南清楚和中国合作跨境铁路能带动北部经济，却在南北高铁上刻意避开中国，本质上是把地缘政治考量放在了经济利益之上。 反观中国，这些年在海外建了不少成功的高铁项目，比如印尼雅万高铁、中老铁路，中老铁路运营四年累计运输货物超 7250 万吨，直接让老挝从 “陆锁国” 变成了 “陆联国”。 如果越南选择和中国合作南北高铁，不仅能省300多亿美元，还能借助中国的技术和经验快速建成，接入泛亚铁路网，打通整个中南半岛的运输通道，带动南北经济均衡发展。 可现在越南非要硬扛，零基础主导这个超级工程，风险实在太大，要是资金跟不上、技术消化不了，项目很可能再次拖延，甚至半途而废。 就算最后勉强建成，高额的造价和运营成本也会拖垮财政。而且现在周边国家都在加快互联互通，泰国预计2026年开通高铁中段，越南要是一直陷在南北高铁的困境里，很可能错过区域经济发展的窗口期。 越南这个选择，说到底是想在发展和自主之间找平衡，可他们忽略了自己的工业基础和财政实力。基础设施建设不是赌气，性价比和可行性才是关键。 多花300多亿美元放弃成熟方案，从零开始冒险，最后能不能达到预期效果，恐怕只有时间能给出答案。