法国国际广播电台今天（12月22日）报道：“德国财长批评德国铁路订购中国电动公交车。德国铁路集团向中国制造商比亚迪订购了200辆电动公交车，德国联邦财政部长克林贝尔 （Lars Klingbeil）表示：‘这让我感到恼火……我希望看到一种健康的本土产业爱国主义’。”   德国铁路为啥放着本土车企不选，非要找比亚迪？要知道德国可是汽车强国，奔驰、宝马这些牌子全球闻名，电动公交领域也有奔驰巴士这样的头部玩家，普华永道的数据显示，奔驰在德国电动公交市场占比最高，光存量就有1226辆。但选车的是要天天运营的铁路公司，不是搞情怀的宣传部门，他们更在乎能不能用得省心、花得划算。   比亚迪能中标，靠的是真刀真枪的硬实力。首先是定制化能力，比亚迪在匈牙利有工厂，这次给德国铁路的12米电动大巴就是专门定制的，还用了全球首创的客车CTC电池底盘一体化技术，把刀片电池和底盘深度集成，安全性和空间利用率都占优势。   更关键的是本地化生产，匈牙利工厂已经下线了1000辆电动大巴，扩建后年产能还要突破千辆，能保证及时交付，这对要推进电动化转型的德国铁路来说太重要了。   服务网络更是比亚迪的加分项。欧洲市场对售后要求极高，比亚迪在欧洲15个国家建了超过100个服务网点，本地配件储备超4万件，还搞了夜间配送。   就说英国的电池售后服务中心，2小时内能响应1600辆大巴的维保需求，4小时覆盖2100辆，还能通过BMS系统做预测性维保，大大降低运营成本。反观德国本土企业，虽然技术不差，但在新能源公交的快速响应服务和成本控制上，未必有优势。   再说说财长口中的“本土产业爱国主义”，听着热血，实则透着无奈。德国汽车产业是经济支柱，但近年电动化转型压力山大。   普华永道的报告显示，德国电动公交虽然占比已经达到10%，但成本问题一直没解决，一辆12米电池电动公交的购置价是柴油车的2.5倍，全生命周期成本也比柴油车高30%，全靠政府补贴推进。现在政府想推动本土企业发展，却发现市场不买账，毕竟企业要对运营效率负责，不是为情怀买单。   更现实的是，德国当下的经济状况根本不允许硬扛“本土优先”。能源危机让德国能源成本飙升，劳动力缺口未来10年可能达到500万，尤其是科技领域人才匮乏，三分之二的企业都担心影响运营。   这种情况下，强制德国铁路买更贵的本土车，要么增加财政补贴压力，要么让铁路公司承担更高成本，最终还是要转嫁到民众身上。之前汉堡港务集团总监就警告过，拒绝中国投资对德国可能是灾难，这话放在汽车领域同样适用。   其实德国铁路选中国车，本身就是市场规律的体现。这些年比亚迪电动大巴已经在欧洲26个国家、160多座城市跑起来了，累计行驶里程超6.45亿公里，减少碳排放约69万吨，实打实帮欧洲推进了绿色转型。德国铁路之前也用过其他品牌的电动公交，比如在博霍尔特就运营过EBUSCO的车型，这次选比亚迪，不过是继续选最适合自己的选项。   说到底，财长的恼火可以理解，但“本土产业爱国主义”不能靠行政命令强加。德国汽车产业的优势在于技术积累，要想在电动化时代保持竞争力，靠的是提升自身产品的性价比和服务水平，而不是指责企业选了更合适的外来产品。   全球化时代，供应链早已你中有我、我中有你，比亚迪在欧洲建厂创造就业，德国企业也在中国市场获利，这种互利共赢才是长久之道。   这事儿也给我们提了个醒，中国制造业“走出去”，靠的不是低价竞争，而是技术、服务和本地化能力的综合优势。比亚迪能在汽车强国的地盘上拿下订单，说明只要产品够硬、服务够好，就能赢得市场尊重。而对于德国这样的老牌工业国来说，如何平衡本土产业保护和市场自由选择，恐怕才是真正需要解决的难题，毕竟愤怒解决不了产业转型的焦虑。