李在明政府押注中韩合作：高铁构想与财阀访华的破局之路 李在明政府不得了！日前刚放出构建首尔—平壤—北京跨境高铁的大胆构想（由韩国统一部长官郑东永汇报提出，李在明明确表示支持），今天韩联社就曝出重磅消息：2026年1月初，三星电子会长李在镕、SK集团会长崔泰源、现代汽车集团会长郑义宣、LG集团会长具光谟——韩国四大集团掌门人将亲自带队，率领约200家企业组成的经济使节团访问中国。 明眼人都能看出来，这是韩国急于借助中国市场，为自身经济复苏注入强心剂。 一边是听起来颇具挑战性的跨境高铁计划，一边是财阀大佬集体来华谈合作，这两件事前后脚落地，任谁都能感受到韩国的紧迫感——他们是真的想赶紧找条新路，摆脱当下的发展困境。 至于这个高铁构想，可不是临时起意的空谈，韩国人琢磨这事已经有些年头了。 大概十年前，他们就开始规划“半岛高铁”，梦想着从首尔坐高铁穿越平壤，一路直达北京，几个小时就能跨越大半个东北亚，形成所谓的“一日生活圈”。而追溯起来，韩国对高铁的执念早在上世纪80年代就扎了根——当时京釜走廊集中了全国71%的人口和75%的国民生产总值，运输压力濒临极限，物流成本更是发达国家的1.6倍，这才逼着韩国政府下定决心砸钱建高铁。从1992年天安至大田试验段开工，到1997年亚洲金融危机打乱建设节奏，韩国的高铁梦，从来都和经济命运紧紧捆绑在一起。 如今李在明政府重提跨境高铁，绝不是心血来潮。当下韩国经济确实面临不小压力：亚洲开发银行最新预测，韩国2025年经济增速为0.9%，2026年为1.7%，虽较此前上调0.1个百分点，但增长动能依然偏弱；出口端剔除半导体后持续承压，通胀率则稳定在2.1%，面临着增长放缓与物价平稳的双重挑战。而中国市场，正是韩国不可或缺的“合作伙伴”——中国海关总署数据显示，2024年中韩贸易额达3280.8亿美元，中国已连续21年位居韩国第一大贸易伙伴国，韩国也重回中国第二大贸易伙伴国地位，其半导体、汽车、电池三大支柱产业，对中国市场和供应链的依赖度尤为突出。 单看关键产业，韩国电池产业的核心原材料几乎离不开中国：负极材料所需的人造石墨对华依赖率98.8%，天然石墨达97.6%，正极材料前驱体更是高达94.1% 。半导体领域，三星西安工厂的闪存芯片产能占其全球NAND总产量的40%，月产能最高可达25万片，是三星全球供应链中不可或缺的战略节点；SK集团在盐城的动力电池工厂，不仅是全球规模最大的单一动力电池生产基地，更是其全球投资项目中回报率领先的优质资产。这些深度绑定的合作早就证明，中韩产业链早已一荣俱荣、一损俱损。 四大集团掌门人的集体访华，更是把这种合作紧迫感摆到了台面上。这哪是简单的商务访问？分明是韩国经济命脉的掌舵者们，时隔6年后再次以最高规格集体上门“求稳”。此次访问由兼任大韩商工会议所会长的崔泰源率领，他们要的不只是短期订单，更是稳定的合作环境——供应链安全、市场准入稳定、政策走向可预期。毕竟中日关系紧张后，日企因失去中国市场遭遇股市、债市、汇市“三杀”的教训就在眼前，韩国企业可不愿重蹈覆辙。这背后，正是李在明政府“实用外交”的核心逻辑：摆脱上届政府“价值观外交”的后遗症，把国家利益放在第一位，全力修复并深化中韩经贸关系。 但这份“合作蓝图”真能顺利落地吗？表面看，高铁构想能串联东北亚经济圈，经贸合作能解燃眉之急，可现实阻碍比想象中复杂。跨境高铁不仅需要韩朝关系实现实质性破冰，还得跨越地缘政治的多重博弈，而韩国自身就有过高铁建设因资金短缺、规划反复而屡遭波折的先例。经贸合作方面，尽管中韩自贸协定第二阶段谈判正在推进，但美国的竞争压力、韩国政府试图在2030年前将核心矿物对华依赖度降至50%的战略调整 ，以及全球产业链重构的不确定性，都让这场“破局”充满变数。韩国想借助中国市场实现经济复苏，却忘了区域合作从来不是单方面的诉求，需要的是对等的信任与共赢的诚意。 从历史维度看，韩国的选择，本质上是经济规律对地缘政治的理性修正。过去几十年，韩国靠出口导向型经济崛起，如今全球市场格局生变，中国的超大市场规模和完善制造体系，早已是它无法替代的合作伙伴。不管是高铁构想承载的区域整合愿景，还是经贸团肩负的产业存续使命，都指向同一个事实：东北亚的繁荣离不开中国，韩国的经济复苏，更离不开与中国的深度协同。 但这场合作赌注能不能赢，终究要看李在明政府能不能平衡好内外矛盾。他得顶住外部压力，安抚国内不同声音；得推动韩朝对话为高铁铺路，还得让财阀与中国市场实现更可持续的合作。急则生乱，缓则图存，韩国的“急”可以理解，但破局的关键从来不是空想，而是脚踏实地的务实行动。 各位读者你们怎么看?欢迎在评论区讨论。