中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。   飞机喝的是油，高铁吃的是电。中国石油一半靠进口，国际油价涨起来比坐过山车还刺激，2022年国内航空公司光油价就亏了两千多亿，相当于每天烧掉六个亿。   陆少游中国执意发展高铁而非廉价航空，根本不是简单的交通选择，而是一场着眼未来的战略赌注，赌的就是电力能越用越便宜、能源能完全自主，如今这场赌局已经实实在在地赢了。首先得说清楚，飞机和高铁的核心区别就是“喝油”和“吃电”的区别，这背后是两种完全不同的能源逻辑。中国的石油家底不算厚，2023年自己只产了约2.09亿吨石油，却要进口5.64亿吨，算下来超过77%的石油都得靠国外，相当于家里做饭大部分米都要向别人买，别人涨价或者断供，自己就得犯难。国际油价从来都不是稳定的，2022年涨到140美元一桶，2025年初特朗普上台后又短短25天暴跌14.8%，这种过山车式的波动，直接让航空业的成本失控。2022年国内三大航司光是亏损就超过1086亿元，整个行业因油价导致的亏损更是高达2160亿元，平均每天都要烧掉6个亿，而2024年全民航的航油成本又达到2400亿元，占了很多航司总成本的35%以上，所谓的廉价航空根本撑不住，要么偷偷涨票价，要么加行李费、选座费，最后算下来比高铁二等座还贵，完全没了“廉价”的意义。 反观高铁吃的电，却是我们自己能说了算的。当初下决心建高铁时，就看准了未来电力会靠太阳能、风能、水能这些清洁能源，成本能降到极低。这些年的发展完全印证了这个判断，2023年中国的光伏装机量突破4.9亿千瓦，差不多相当于22个三峡电站，风电装机量也超过4.8亿千瓦，足够北京用12年。现在西部的四川，水电装机总量比整个欧洲都大，内蒙古的光伏电价低到每度0.25元，青海的风电每度才0.22元，沙漠里的光伏发电一度电甚至只要0.136元，比很多地方的居民用电还便宜。更关键的是，我们有特高压这个“电力高速公路”，能把西部的清洁能源送到东部，2000公里外送电损耗才5%，内蒙古的风电、甘肃的光伏电，都能稳稳当当给高铁供电，根本不用担心被别人卡脖子。 可能有人觉得高铁耗电多，其实算笔细账就明白有多划算。复兴号高铁以350公里时速运行时，每公里大概耗电21.4度，按大工业电价算，每公里电费也就12块左右，要是赶上低谷电价，每度才0.3元，成本更低。一列高铁一年跑55万公里，电费最多也就662万元，分摊到每个乘客身上少得可怜，比如京沪高铁一张553元的票价里，电费成本才40元左右，占比只有7.2%。而飞机的油耗就吓人了，普通客机每100公里要烧300升燃油，光加油的钱就比高铁的电费高得多，更别说油价一涨，这部分成本还得翻倍。而且高铁的人均能耗特别低，每百公里才3.8度电，只是飞机的18%，就算电价不降，单看能耗差距也很明显。 现在这场赌赢的效果已经越来越明显。过去十年，高铁每公里运营成本降了40%，但票价基本没涨，就是因为电力成本越来越低。2023年国家铁路发送旅客36.8亿人，比疫情前的2019年还多，而民航旅客运输量才6.2亿人次，只恢复到2019年的93.9%。京沪高铁2023年上半年净利润就有51.36亿，超过了五家盈利航司的利润总和，国铁集团全年利润总额更是创了历史最好水平，而民航业2023年还亏了288亿，这种差距就是能源成本稳定带来的。更重要的是，高铁还形成了良性循环，西部的清洁能源发出来需要用户消化，高铁这个“用电大户”正好接上，把便宜电变成了出行便利，湖北神农架通高铁后，每天有两千多游客坐高铁去避暑，游客消费又带动当地用电，形成了“西部发电—东部用电—经济循环”的好路子。现在高铁还能当“移动储能站”，用电低谷时存电，高峰时再送回电网，帮着稳定电价，让电力成本越来越低。 从长远来看，发展高铁的战略意义更深远。中国地域辽阔，人口密集，很多中小城市建机场成本高、选址难，而高铁能深入县城，让更多人享受到便捷出行。贵州开通高铁后，旅游收入涨了三倍，百色的芒果通过高铁24小时就能送到北京，小县城的农产品外运成本降了40%，这些都是航空业难以做到的。而且高铁受天气影响小，除了极端天气基本都能准点出发，不像飞机容易因大雾、暴雨延误取消。现在光伏、风电的成本还在降，预计到2030年陆上风电成本还要降16%，高铁的运营成本只会越来越低，而航空业对燃油的依赖短期内根本改不了，可持续航空燃料占比还不足0.1%，永远要受国际油价和地缘政治的影响。