新加坡总统出来说话了！这一次是真实伤到新加坡了？ 新加坡总统尚达曼在国际场合公开表示，中国不应追求完全自给自足，而要与欧美保持相互依赖关系。这番言论迅速引发国际关注，很多人好奇，为何新加坡如此关心中国的发展路径？ 就在尚达曼讲话后不久，2025年12月18日，海南自贸港正式启动全岛封关运作。这一事件与新加坡的焦虑似乎有着千丝万缕的联系。 作为马六甲海峡的咽喉要道，新加坡的繁荣与其独特的地理位置密不可分。这个城市国家的外贸总额占GDP比重超过300%，其中90%都是转口贸易。 批发贸易单独就占了新加坡GDP的22.3%，可以说中转贸易是新加坡经济的命脉。 长期以来，新加坡扮演着中西贸易“特权中介”的角色。就像旧上海在近代中国的崛起一样，新加坡的繁荣部分得益于成为贸易中转站。 当腹地国家崛起并掌握更多话语权时，这些“中介”的价值就会受到影响。 海南自贸港的封关运作给国际贸易格局带来了新变化。根据政策，“零关税”商品范围从封关前的1900个税目扩大至约6600个税目，比例从21%大幅提升到74%。 这意味着绝大部分商品进入海南都可以享受免征关税待遇。 更吸引企业的是加工增值政策：在海南加工增值超过30%的货物，可以免关税销往中国内地。这一政策正在改写企业的“生意经”。 以珠宝行业为例，一家海南珍珠企业通过政策，进口价值超800万元的珍珠，节省了170万元关税成本。 从实际运营数据看，海南洋浦港已经展现出强劲竞争力。2025年，洋浦港300米以上超大型集装箱船舶引航量达到144艘次，表明已具备服务全球顶级集装箱船的能力。 比较印尼货物运输路线变化：以前印尼椰子运到中国，经新加坡中转需要40天，损耗率高达8%。现在直航海南洋浦港只需7天，损耗率降至3%。一家印尼企业已经把工厂建在洋浦，每年节省中转成本达1.2亿美元。 税收方面，海南对鼓励类企业征收15%的企业所得税，比新加坡低5个百分点。高端人才个人所得税超过15%的部分全部免征。 有趣的是，新加坡自身也在多个领域追求自给自足。这个城市国家正在大力推进“2061年淡水自给计划”，旨在摆脱对马来西亚的供水依赖。 新加坡90%的粮食依赖进口，却在国土上发展都市农业、垂直种植。 对于新加坡在水资源领域的“自给自足”，国际社会普遍视为未雨绸缪。而当中国在科技、粮食等领域寻求建立安全备份时，却被部分人曲解为“走向孤立”。这种差异化的评价标准，反映了不同规模国家安全逻辑的本质区别。 尽管海南自贸港展现出潜力，但实际发展仍面临挑战。有从事船运行业的网友在虎扑上指出，海南的港口管理仍有改进空间，洋浦小铲滩和海口秀英港曾出现卡船公司靠泊的情况。 这位网友透露，几年前海南的砖还需要先运到广东，再转运至广西钦州。 同时，新加坡港口虽然面临竞争压力，但其现有优势依然明显。根据航运咨询公司德鲁里的数据，新加坡第二季度每周的海运干线服务达148.7次，这几乎是马来西亚巴生港的两倍，是丹绒柏乐巴斯港的三倍以上。 短期内，周围港口因连接性不足，难以替代新加坡港口。 有网友观察到洋浦港“最近基本都是满位的，而且都是集装箱船”，并认为“如果每年都是60%、70%的增幅，那就未来可期了”。也有网友持怀疑态度：“真的吗，我看悬”。 面对新格局，封锁与对抗不是出路。海南自贸港的政策设计本身就鼓励合作。封关后，加工增值政策允许上下游企业的增值部分合并计算，采购海南自产货物不计入料件成本。 这意味着企业更容易满足30%的增值门槛，鼓励在海南形成紧密的产业链条。 有企业经营者表示，封关后他的企业可以与园区内其他企业合作，累计计算增值部分，“以更低的增值率享受税收优惠”。这种政策设计引导企业从计算“自家账”转向共算“产业链大账”。 中国在自主创新的同时保持对外开放，2022年高技术产业实际使用外资增长28.3%。特斯拉在上海建厂、巴斯夫在湛江投资百亿欧元项目，都是中国坚持开放合作的例证。 如今站在洋浦港，可以看到16.5万吨级的集装箱船“东方郁金香”轮顺利靠泊。洋浦港的集装箱吞吐量已从“十四五”初期的102万标箱提升至310万标箱。港区内，3826艘次引航船舶的轨迹勾勒出新的贸易地图。 新加坡港口依然繁忙，每周148.7次的海运干线服务仍在继续。世界贸易的航道足够宽广，容得下多个枢纽港共存共荣。当海南的加工增值政策惠及整个产业链时，新的合作模式正在孕育。