中国引以为傲的商飞C919客机，交付目标被“打折”，背后“捣鬼之人”可能是是美国。 说白了，C919交付目标从年初的75架骤降到年底实际的11架，这场近乎“脚踝斩”的缩水，核心原因就是美国在关键部件供应上的“卡脖子”，而这也彻底戳破了“造大飞机无需自主核心技术”的幻想。 谁能想到，年初还被寄予厚望、号称要实现“月产6架”的国产大飞机C919，年末会交出这样一份尴尬的交付成绩单。 要知道，每一架大飞机的交付都牵动着无数国人的心，毕竟这是中国航空工业迈向高端制造的重要标志。 但理想很丰满，现实却很骨感，导致交付“打折”的关键，就出在供应链上，尤其是核心部件的进口依赖问题。 现在的C919虽然国产化率已经突破60%，但剩下40%的关键部件几乎都依赖国外配套，其中最核心的航空发动机更是完全进口，搭载的是美国GE和法国赛峰合资生产的LEAP-1C发动机。 这就相当于给C919安了一颗“别人的心脏”，而美国恰恰就抓住了这个软肋，在出口许可上玩起了“拉抽屉”的游戏，一会儿放行一会儿卡壳。 这种断断续续的供应节奏，比彻底断供更致命，直接打乱了整条总装线的生产排期，毕竟造飞机不是搭积木，几百万个零件少一个都没法组装，更别说规模化量产了。 有人可能会说，为什么不直接用国产发动机？要知道，民航发动机的适航认证是拿“安全”换回来的，国产长江-1000A发动机虽然已经进入试飞取证阶段，但还需要经历吞冰、鸟撞、叶片断裂等上千项极端安全测试，积累足够的无故障运行数据，这至少还需要两到三年时间。 这也印证了一个道理：中国造不出发动机，就不要造大飞机，要造大飞机就必须造发动机，否则一切努力都是徒劳的。 飞机不是拖拉机，在万米高空根本没有抛锚维修的机会，安全永远是第一位的，没有自主可控的发动机，所谓的“国产大飞机”就始终站不稳脚跟。 除了发动机，航电系统的核心处理芯片、飞控系统的高精度陀螺仪、液压系统的密封件等关键部件，也都依赖霍尼韦尔、派克汉尼汾等国外企业。 这些看似细小的部件，每一个都有极高的技术壁垒，不是短时间内能攻克的。 咱们的工程师们其实一直在拼命追赶，但高端制造业的差距不是一朝一夕能弥补的，想要实现全部关键部件国产化，还有很长的路要走。 不过换个角度看，这次的交付波折也未必是坏事，它让我们更清醒地认识到自主创新的重要性，也让新能源飞机成为了弯道超越的新可能。 就像中国在电动汽车领域实现领跑一样，我们在新能源飞机领域已经处于全球第一梯队，自主研制的RX4E锐翔四座电动飞机已经获得民航局型号合格证，甚至还成功试飞了世界首款四座氢内燃机飞机。 这些新能源飞机不仅零排放、低噪音，更重要的是核心的动力锂电池、电动机等部件已经实现国产化，从根源上摆脱了对国外技术的依赖。 随着全球绿色航空趋势的到来，淘汰燃油飞机已经成为必然，中国完全可以借助在新能源领域的技术优势，从低空通用航空入手，逐步向商用航空领域突破，实现航空业的弯道超越。 毕竟在电动飞机、氢能飞机的研发上，我们和欧美国家基本处于同一起跑线，这是难得的历史机遇。 当然，无论是C919的核心技术攻关，还是新能源飞机的推广普及，都需要时间和耐心，现在的每一次波折，都是在为未来的自主可控积累经验。 希望咱们的工程师们能顶住压力，早日攻克包括发动机在内的核心技术难关，让真正100%国产化的大飞机翱翔在蓝天之上。 本文仅为个人看法，关于C919交付缩水的原因以及新能源飞机的发展前景，你有什么不同观点，欢迎在评论区留言讨论。