越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。   麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 越南高铁这档子事，前后筹备了近 20 年，剧情起伏得简直像部连续剧。最开始那会儿，越南的心态相当乐观，他们琢磨着，这条全长约 1541 公里、贯穿全境的铁路大动脉，全球各大基建强国定会争相参与。越南心里打的小算盘挺精明：想把多个技术强国都纳入谈判，让它们互相竞争压价，自己不仅能拿到最好的条件，还能顺带获取技术。这招 “一桃杀三士” 的想法，听起来很美，感觉能坐收渔翁之利。 可现实却结结实实泼了一盆冷水。越南与多国开展了谈判，但一谈到其坚持的 “核心技术转让” 和巨额投资，合作便难以推进。人家心里都清楚，这种顶级基建技术是长期投入和积累的成果，不可能轻易全盘转让。 更何况，越南提出的项目总投资约 673 亿美元，相当于其 2024 年 GDP 的 15%，对于当时经济体量的越南来说，这个数字极具压力。风险的担忧是实实在在的 —— 投这么多钱，客流能否支撑运营？何时才能回本？所以，2010 年越南国会就先卡住了，否决了那个天价方案。说白了，不是别人不愿参与，而是越南开出的条件不切实际，且项目风险过高，让合作方望而却步。 多次碰壁后，越南的思路出现了调整。他们并未完全放弃技术诉求，而是转向寻求 “部分技术转让”，并尝试引入民企牵头合作。比如，2025 年 12 月，越南首富旗下的 Vingroup 集团子公司曾与德国西门子签署战略合作协议，计划引入相关技术和设备。但这个转变并未彻底解决问题，因为项目的核心矛盾 —— 资金与盈利困境仍未破解。 到了 2024 年 11 月 30 日，事情迎来阶段性进展。越南第十五届国会第八次会议以高票通过了北南高铁项目投资决议，项目总投资额约 673.4 亿美元，设计时速 350 公里，计划 2027 年动工、2035 年通车。这次决议通过，背后是对项目战略定位的明确 —— 被视为推动经济社会发展、现代化交通基础设施建设的重要突破口。 不过，项目推进并未一帆风顺。新方案初期计划由民企牵头，企业仅愿承担 20% 资金，剩余 80% 依赖政府提供 30-35 年无息贷款，这一融资要求因可能加重财政负担、危及银行业稳定，未获监管层支持。2025 年 12 月 25 日，Vingroup 集团突然宣布撤回投标意向，距离其与西门子签约仅 8 天；此前宣称注资千亿美元的美国 M&G 投资联盟也彻底失联，注册地址被注销，项目再次陷入停滞。 具体的推进规划上，越南国会明确项目将分三个中期阶段实施，而非全线同时开工，采用更稳妥的分段建设模式，优先推进需求迫切、效益明显的路段。这种 “分步推进” 的方式，比当初一口价 670 亿美元的巨型方案更接地气，也获得了多数国会代表的支持。 回头再看，越南高铁这近 20 年的曲折，是一个国家在重大基建项目上不断试错的过程。从最初的理想化博弈，到遭遇技术、资金双重困境，再到调整合作模式和推进策略，项目虽多次陷入停滞，但仍在艰难推进。 它说明了一个道理：在全球合作中，特别是涉及尖端技术和巨额投资时，真诚务实、互利共赢才是王道。光想着靠博弈获取超额利益，忽略自身经济实力和产业基础，往往会事与愿违。而把国家发展的真实需求放在首位，平衡好技术诉求与风险承担，才有可能让项目真正落地。越南高铁的故事，还没完，它能否真正驶出图纸、驶向现实，仍有待时间检验。