现在大国都看明白了，没事给这些经济活跃型小国建设基础设施，就是自己给自己找事。所以火电厂停建了，高铁也不去竞争了。 这种转变不是凭空出现的，而是吃过不少亏、算清了利弊后的理性选择。就拿东南亚一些小国来说，它们靠着承接低端制造业和出口原材料实现了经济增长，但对应的产业结构其实根本撑不起高端基础设施。 大国之所以不再热衷，核心是看清了这些国家的定位——对大国而言，它们更多是原材料供应地和劳动密集型加工基地，货物运输以大宗原材料、初级产品为主，对高铁这种高速度、高成本的交通方式需求本就有限，现有的公路、普通铁路加上港口已经能满足基本需求。 真要建高铁，反而成了用不上的“奢侈品”，后续的运营维护还可能引发一堆纠纷。 越南的南北高铁项目就是最典型的例子。 这条连接胡志明市和河内的线路，曾被不少人寄予厚望，但德国西门子团队的测算结果直接泼了冷水：要想覆盖成本，单程票价至少要700元人民币，低于这个价格就必然亏损。 更关键的是，越南本土的廉价航空早就把市场占满了，越捷航空这类航司的国内航班，比如岘港飞胡志明市、河内飞岘港的机票，起价常年稳定在180元人民币左右，就算是河内到胡志明市的直达航班，票价也大多在200到300元之间，两个小时就能直达。 对比之下，高铁就算按设计时速350公里跑，全程1545公里因为要穿越安南山脉的断层带和溶洞，得频繁减速，全程下来要5个多小时，既不省时也不省钱，对民众根本没吸引力。 除了需求不匹配，这类项目的风险还藏在方方面面。越南南北高铁预算高达670亿美元，相当于越南一年GDP的15%，当地政府公共债务率已经逼近65%的警戒线，根本拿不出足够的资金，只能指望外国贷款和企业投资。可就算有企业愿意入局，后续的麻烦也不少。 越南为了平衡各方关系，打算采用“德国列车+韩国信号”的技术方案，可这两种技术都没有经过大规模商业运营验证，后续整合难度极大。 更别说项目需要征用5800公顷土地，横跨25个省市，补偿标准远低于市价，已经在多地引发了抗议，日本国际协力银行就因为这个风险直接撤回了贷款意向书。 就连越南首富潘日旺的Vingroup集团，最初打算出资20%参与项目，可深入评估后发现盈利模型、技术整合、政府担保这三个核心问题都无法解决，短短八天后就宣布撤资，导致集团股票全线跌停，首富个人财富一天就缩水近20亿美元。 类似的情况在其他领域也存在。之前不少大国热衷于在海外建火电厂，后来发现这些小国的电力需求增长根本没预期的快，加上环保政策变动、燃料供应不稳定等问题，不少项目要么停建，要么建成后亏损运营。 马来西亚东海岸铁路项目也曾出现波折，中方前期投入大量资金并提供贷款，马方新政府上台后突然叫停项目，拒绝支付361亿人民币违约金，还试图转移责任，后续虽然重启但项目规模大幅缩减，让中方付出了不少额外成本。 这些经历都让大国逐渐认清，海外高端基建不是简单的“建好就行”，还要匹配当地的产业结构、支付能力和运营环境，否则再优质的工程也会变成烫手山芋。 现在大国的选择越来越清晰：与其在不匹配的高端基建上浪费资源，不如聚焦于更符合当地实际需求、风险可控的项目。这不是退缩，而是经过市场检验后的理性调整，毕竟基建投资的核心是可持续，不是盲目追求“高大上”。 官方信源： 中国经济网 新华网