越南铁路最新消息！12 月 30 日，越南建设部部长陈宏明确要求，南北高铁项目必须在 2026 年底前开工建设，同时强调，老街-河内-海防铁路需严格按时间表推进，确保与中方技术标准同步。 表面是给项目“上发条”，实则是越南基建困境的集中爆发——资金缺口大、技术依赖强、本土企业能力不足，每一样都像块大石头压在越南政府肩上，想快都快不起来。 先说南北高铁，这条规划总长1541公里、设计时速350公里的“大动脉”，从2001年提出到现在，24年过去连一寸轨道都没铺上，堪称“基建界的马拉松选手”。 越南国会2024年11月通过投资计划，总投资670亿美元，相当于越南GDP的15%，这数字听着就让人头皮发麻。更棘手的是，越南本土企业根本接不住这个盘子。 2025年12月25日，越南最大企业集团Vingroup直接宣布撤回投资登记，理由是要集中资源搞河内奥林匹克体育城和河内-广宁高铁这些“更紧急”的项目。剩下的企业呢？ 一家叫Mekolor的公司，注册资金才10亿越南盾（约27万元人民币），员工4人，却宣称能筹集1000亿美元；另一家车企THACO提出分三段建设，结果连高铁机车本地化生产的技术路线都说不清楚； 唯一看起来靠谱的Vingroup旗下Vinspeed，方案更是离谱——要求政府提供80%的零利率贷款，还不承担征地成本。这哪是建高铁，简直是“空手套白狼”。 越南政府没办法，只能把目光转向国外，可日本2010年报价648亿美元，接近越南全年GDP的一半，还要求独占投资权，越南国会直接否决； 2023年越南再次邀约，日本直接不理；韩国虽然有兴趣，但高铁技术实力跟中日差一大截，越南也不敢把宝全押上。 法国倒是派交通部长塔巴罗来越南，说要分享高铁经验和技术，可越南要求技术转让，法国又犹豫了。越南这“竹子外交”策略，在高铁项目上体现得淋漓尽致——想在大国间搞平衡，结果反而把自己架在火上烤。 资金问题更是让越南政府头疼。南北高铁预算从最初的558.5亿美元涨到673亿美元，越南政府计划发行50年期国债，可国内养老金和保险资金规模有限，根本填不上这个窟窿； 国际贷款呢？越南又要求严苛的技术转让条件，结果屡屡碰壁。征地补偿也是个大麻烦。项目需要拆除5800公顷土地，其中大多是农田，可越南法律规定的补偿金只有市场价的30%-50%，顺化省等地已经爆发抗议，这要是处理不好，项目进度还得拖。 再看看老街-河内-海防铁路，这条全长超390公里的铁路，起点在老街省与中国云南河口北站接轨处，终点是海防市沥县站，途经9个省市，设计时速主线160公里、河内枢纽段120公里、其他区段80公里，定位是客货两用运输通道。 2024年12月10日中越签署共建协议后，越南交通运输部2025年2月7日提交可行性研究报告，国会2月19日就以455票赞成通过立项，效率看着挺高。可实际推进呢？ 项目总投资约84亿美元（也有说法是116亿美元），计划2025年底开工，2030年完工。2025年12月19日，第一部分项目（主要是沿线车站及站前广场基础设施建设）才开工，比原计划晚了不少。 越南政府总理范明政8月9日在富寿省考察时，要求单独制定征地拆迁方案，8月19日就启动征地工作，还强调要合理规划沿线车站、物流中心、内陆港和城镇，配套建设交通路网。 可富寿省段长99公里，途经20个乡镇，需征收621公顷土地，搬迁安置1800多户居民，这工作量可不小。 越南政府之所以这么急，是因为这条铁路是昆明—河内—海防经济走廊的重要战略通道，还能联通中国—中亚—欧洲，越早完成经济效益越早显现。 可越南基建能力实在有限，只能靠中方技术支撑。陈宏明要求严格按时间表推进，确保与中方技术标准同步，其实就是怕自己掉链子，影响整个项目进度。 越南基建的无奈，还体现在周边国家的竞争压力上。马来西亚的马东铁路已完成50%，计划2027年通车；中泰铁路已贯通至老挝段； 柬埔寨更是主动邀请中国修建直通金边的铁路，还在中国支持下开挖德崇富南运河，未来货物可直接从本国出海，无需经越南港口中转。越南要是再不把铁路建起来，以后在东南亚的经济地位可就悬了。 所以说，陈宏明12月30日的表态，更像是越南基建困境下的“最后通牒”——南北高铁和老街-河内-海防铁路，这两条铁路必须动起来，否则越南的交通格局、经济前景，甚至在国际上的地位，都要受影响。 可越南政府心里也清楚，资金、技术、本土企业能力，这些难题不解决，光靠“上紧箍咒”，也快不到哪儿去。