越南终于不装了，把话撂这儿了：2026年底，高铁必须动工。 ​前几天他们部长亲自出来喊话，拳拳砸地，听着都耳朵疼。 河内政府新闻发布厅的木质发言台还留着凹陷的痕迹，建设部部长陈宏明的拳头落下时，连后排记者都能感受到震动。“没有任何借口，2026年底前，南北高铁必须破土！”他的声音带着沙哑的决绝，鬓角的白发在灯光下格外明显，“这不是选择题，是关乎国家未来的必答题。”这番喊话瞬间引爆东南亚舆论，有人赞其魄力，更多人却在嘀咕：喊了十八年的“高铁梦”，这次真能成真？ 62岁的阮文胜把老花镜推到额角，手指抚过办公桌上泛黄的规划图。作为越南铁路研究院的退休工程师，他从2006年就参与南北高铁的可行性研究，图纸上的红色批注叠了一层又一层。“最初预估560亿美元，现在涨到670亿，能买多少大米啊。”他叹了口气，拉开抽屉，里面躺着2010年国会表决的新闻剪报——185票赞成、208票反对，项目因“耗资过大”被直接否决。阮文胜至今记得，那天他在办公室待到深夜，把测算数据算了一遍又一遍，却怎么也填不平资金缺口。更让他无奈的是，越南现有铁路堪称“古董级”，法国殖民时期的米轨、中国援建的标准轨混杂，从河内到胡志明市坐火车要晃30多小时，信号靠人工扳道，调度全凭电话沟通，与350公里时速的高铁标准判若云泥。 越南这次的强硬表态，背后是被周边国家落下的焦虑。当老挝借中老铁路从“陆锁国”变身“陆联国”，当印尼雅万高铁在热带雨林间飞驰五年，越南南北两端的经济鸿沟却越来越深。这条全长1541公里的高铁，北起河内玉回站，南至胡志明市守添站，要串联20个省市，把30小时的旅程压缩到5小时。对越南而言，它不只是一条铁路，更是缝合南北分裂记忆的纽带——这个国土形似“扁担”的国家，南北分裂历史长达数百年，经济、文化差异至今明显，高铁被寄予了凝聚国家认同的厚望。但十八年的拉锯战，早已让这个“世纪工程”布满荆棘。 最棘手的还是资金和技术的双重死结。670亿美元的总投资，相当于越南2024年GDP的四分之一，接近全国年度财政收入的70%。去年12月，越南最大民企Vingroup突然宣布退出，距离它与德国西门子签署合作协议仅过了8天。知情人士透露，退出的核心原因是融资方案谈崩——该集团希望自筹20%资金，剩余80%申请35年无息国家贷款，却被央行驳回，认为“风险足以拖垮财政”。为了破局，越南玩起了“平衡术”，二十年来在中日之间反复摇摆，既要低息贷款，又要无偿技术转让。当中方拒绝无底线技术共享，日方因成本过高难以妥协，越南转而牵手德韩，签下“技术转让+本土建厂”的协议，可西门子的Velaro Novo列车和现代的EMU-350型列车均未完全商用，技术成熟度还要打个问号。 现实的阻碍远比想象中更具体。规划线路中超过六成土地属于私人产权，中部承天顺化省的农民阮氏梅，家里的三亩稻田正处在线路必经之地。“政府给的补偿还不够买半亩新地，谁愿意搬？”她指着村口的公告栏，上面的征地补偿标准已经贴了三个月，村民们的联名抗议信堆了厚厚一摞。更麻烦的是地理条件，越南南北贯穿安南山脉，喀斯特地貌遍布，溶洞、断层随处可见，高温多雨的气候还会导致土壤膨胀，对桥梁和隧道建设的要求远超普通高铁。更关键的是人才缺口，项目需要上万名专业技术人员，可越南目前连熟练的高铁维修工人都寥寥无几，即便启动培训计划，短期内也难以补齐短板。 越南政府并非没有意识到风险。总理范明政在内部会议上直言，这是一场“赌上国运的豪赌”，但必须赌。数据显示，高铁建成后预计年营收56亿美元，可仅日常运营成本就高达42亿美元，还没算巨额贷款利息，盈利前景一片渺茫。但周边国家的发展速度不等人，老街-河内-海防的跨境铁路已经开工，越南急需通过南北高铁打通国内经济脉络，对接中国西南市场。只是这种“急功近利”的心态，很可能重蹈覆辙——胡志明市地铁1号线修了17年，隆城机场立项20年仍未完工，越南基建项目平均落后计划五年，投资往往翻倍。 十八年的反复拉扯，早已让越南高铁项目褪去了光环，露出了现实的骨感。陈宏明部长的拳头砸得再响，也砸不开资金、技术、征地的三重枷锁。高铁不是喊口号就能建成的，它需要务实的规划、稳定的合作和足够的执行力。越南想要通过一条高铁实现跨越式发展，初衷可嘉，但如果脱离自身实力，只顾着追赶他人脚步，恐怕只会陷入“越急越慢”的恶性循环。 基建的本质是为发展铺路，而不是为了面子透支未来。越南的高铁梦，终究要扎根现实土壤才能开花。这场迟到十八年的动工承诺，能否打破“规划美好、落地艰难”的魔咒，还要看能否摒弃投机心态，拿出真正的合作诚意和执行力度。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。