*印尼外长苏吉约诺在雅加达记者会甩出一句话：“马六甲主权 1971 年就分好，今天不用重新招标。”现场记者秒懂，这是把某些“国际化”提案直接扔回历史废纸篓。   要知道这话的分量，先搞清楚马六甲海峡有多“值钱”，它就像连接太平洋和印度洋的“嗓子眼”，马六甲海峡全长约 800-1080 公里，却扛着马六甲海峡承担全球约 25% 的海上贸易量和近一半的石油运输量，是东亚国家能源进口的核心通道。   东亚九成石油进口靠它，咱们国家八成原油、六成多货物贸易都得从这儿过，马六甲海峡每日通行船舶约 1000 艘（含各类吨位）。   其中大型船舶 200-250 艘，每年承担全球约 25%-30% 的海上贸易量，是全球最繁忙的航道之一，比苏伊士运河忙三倍，巴拿马运河忙五倍，说是“世界经济生命线”一点不夸张。   但谁能管这条生命线，半个世纪前就定死了规矩，1971年11月，印尼、马来西亚、新加坡三国外长在吉隆坡签了联合声明，明明白白说清楚：海峡事务归三国共管，沿岸国自己做主，外人别来插手。   这可不是凭空定的规矩，1970 年代，美国和苏联曾推动马六甲海峡 “国际化”，试图削弱沿岸国主权，被三国联合抵制。   日本作为海峡主要使用国，当时更关注航运安全保障，并未提出 “国际化” 主张。   连三国把领海从3海里扩到12海里都不承认，还偷偷勘测海峡。   三国见状直接联手划红线，这份声明和当年东南亚国家追求自主处理区域事务的诉求完全一致，一用就是五十年。   这五十年里，三国把共管模式玩得很溜，海盗作乱？   2004 年起，印尼、马来西亚、新加坡启动 “马六甲海峡巡逻（MSP）” 机制，包含海上巡逻、空中侦察和情报共享三大核心内容，一起巡逻、共享情报，把原来每年几十起的海盗袭击，降到现在没几起。   航行安全，一起修航标、清沉船暗礁，还建了油污应急机制，就算遇到集装箱船碰撞这种意外，也能快速处理，不耽误航运。   国际上都认，马六甲海峡的事故率比全球平均水平低不少，这管理模式都成了典范。   后来还签了专门的航行安全协议，印尼也出台了国内法规，把“主权在我、合作共治”的规矩焊得死死的。   可利益面前，总有人想打破现状，2004年美国提了个“区域海事安全计划”，说是来帮着反海盗，其实是想派军队渗透进来，结果被印尼和马来西亚硬顶了回去，计划直接黄了。   近几年新加坡与印度加强海事安全合作，印度以 “观察员 + 机动支援” 身份参与相关行动，每月巡逻次数受限且无独立执法权，核心共管机制仍由印尼、马来西亚、新加坡三国主导。   这些所谓的“国际化”提案，看着是为了安全，说白了就是想让外人分一杯羹，完全忘了沿岸国的主权，也无视了五十年的成功实践。   其实这些提案根本站不住脚，国际上有明确规矩：海峡管理主要归沿岸国，其他国家想合作可以，但得尊重主权，不能改现有的管理格局。   苏吉约诺外长的那句话，本质上就是守历史共识、护主权底线，马六甲的故事早就说明白了：全球公共通道要安全畅通，不靠外部势力的军事存在，也不靠“国际化”的包装，关键是尊重沿岸国主权，靠大家达成的共识一起治理。   五十年前三国联手赶走了觊觎者，五十年后那份泛黄的文件还管用，因为背后是国家主权不可侵犯的铁律，是符合所有人利益的智慧。   那些想把海峡当棋盘的势力该醒醒了，历史的红线碰不得，主权的底线破不了，任何脱离沿岸国共识的提案，最后只能被扔进废纸篓。   全球化时代，尊重主权、平等商量，才是解决问题、维护共同利益的正道，马六甲海峡这五十年的实践，就是最生动的例子。