印尼外长苏吉约诺面对提问，甩出了一句既干脆又硬气的话：“马六甲的主权，1971年就已经分好了，今天不需要重新招标。”马六甲海峡的归属问题，半个多世纪前就已经盖棺定论。 1971年11月16日，印尼、马来西亚、新加坡三国签署联合声明，明确划清了海峡的主权线。那份声明不仅是法律文本，更是一段殖民阴影散去后，三国共同确立的“家门口事务我们自己管”原则。 那时候的背景也很现实。冷战还没结束，外部势力频频探头。三国通过这份声明，直接把“国际化”的想法堵死了。 如果说1971年的联合声明是“定规矩”，那苏吉约诺这番话就是“再敲一次黑板”。为什么要重提？因为总有人想旧事重提，试图翻案。 马六甲海峡不是一条普通的水道，它是全球最繁忙的海上通道之一。每天约有2400万桶石油和天然气穿过这里，占全球运输量的四分之一。每三艘在海上跑的货船，就有一艘走的是这条线。 中日韩三国的能源依赖度尤其高，几乎半数石油进口要经过这里。根据《金融时报》2025年末的统计，这条海峡的年通航量还在持续上升。 这么要紧的咽喉，自然让一些国家心痒。从上世纪60年代起，就有人不安分。1968年，日本曾未经同意擅自勘测马六甲海峡，接着在1969年提出所谓“国际化”管理的建议，声称不承认12海里领海权。结果？三国联合声明直接把这个提议封死。 到了2004年，美国借“反海盗”之名，想把军事力量派进来搞“区域海事安全计划”，说是为了地区安全，其实算盘打得明白——把军事影响力植入进来，顺便在这个战略要地站稳脚跟。然而印尼和马来西亚当即表示反对，计划胎死腹中。 事实上，马六甲海峡从来不缺治理。从2004年起，印尼、马来西亚和新加坡启动了“马眼行动”，也叫MALSINDO联合巡逻。三国共享情报、联合执法，把原本猖獗的海盗活动压了下来。这不是谁家的“安全承诺”，这是实打实的自主治理。 三国之间的协调不仅提升了航道安全，也为国际航运提供了稳定预期。相比之下，那些打着“国际安全”旗号的提案，反而容易激化矛盾，制造不确定性。 除了安全问题，三国还在环保上动了真格。新加坡升级了污水和固废处理系统；马来西亚健全了环境质量法和监测机制；印尼也在加强污染防控。三国联手管起了这条水道的“绿色账本”。换句话说，这条海峡既有人看，也有人管，还有人护。 但挑战从没停过。2023年，新加坡提出想邀请印度海军参与联合巡逻，引发了印尼和马来西亚的高度警觉。两国再次重申：1971年的原则不能动，巡逻只能由沿岸三国负责。最终，这个提议被搁置。新华社当时的评论指出，这并非对印度的不信任，而是对主权原则的坚持。 更微妙的是，中国作为马六甲海峡的主要使用国之一，始终尊重沿岸国家的主权与管理机制。中国并未要求参与管理，而是通过建设中缅油气管道、推动多元海运路线等方式降低风险。这种做法本身就是对现有海峡治理结构的认可，也是对国际法的尊重。 如果说外部国家提出“国际化”是出于担忧，那他们更应该承认，治理效果已经证明了三国共管的合理性。从打击海盗到环保管理，再到航运效率提升，马六甲海峡并不需要“外援”。2025年的官方数据显示，航道通过效率提升了12%，安全事故同比下降了近30%。 那为什么总有人还在念叨“国际化”？说到底，是控制权的问题。把“国际化”包装成“公平管理”，其实是想把主导权从主权国家手中转出去。 主权不是空谈，是落实在行动中的权利。马六甲海峡的共管机制，已经运行了五十多年。它不是完美的，但它是有效的。没有哪个国家比三国更理解这条水道的复杂性，也没有哪个“外部力量”能比主权国家管得更细致。