吕俭的汽车科普圈 今天聊聊采埃孚新开发的减震降噪技术。现在都说汽车造得很极致。那到底怎么个极致法呢？减震降噪，首先想到的是空悬。现在空悬太多了，单腔、双腔，甚至还有三腔。所以采埃孚还能搞出新花样？不不不，采埃孚倒不是拼的这个方向。他们把重心放在了NVH上面。过去我们聊NVH，最常谈到新科技的是主动降噪。但采埃孚和我们理解的ANC还不一样。最大的两点在于，他们试图将ANC和底盘联系起来。过去行业对路噪的治理主要有两大办法：√ 静音轮胎和大量藏在车身上的隔音材料；√ 座舱里的ANC主动降噪系统。但从工程角度看，路噪并不是单纯的声学问题，它首先是一种结构振动问题。采埃孚这些年在高端底盘领域持续投入，核心之一就是主动悬架。保时捷供应的sMotion主动减震器为代表，这类产品已经不再是传统意义上调阻尼的减震器，而是具备一定主动输出能力的执行器。它不仅能根据工况改变阻尼特性，还可以在一定范围内主动施加力，对车身姿态进行干预。这意味着一个前提条件已经成立：减震器从被动响应部件，转变成了可控的动态执行单元。轮胎与路面接触产生的激励，会通过悬架、副车架一路传递到车身结构，再转化为空气声进入座舱。也就是说，座舱里听到的噪音，只是振动传播的结果，而不是源头。这正是采埃孚这项技术的切入点：与其在声音已经形成之后再去对冲，不如在振动刚进入车身之前就进行干预。基于sMotion主动减震器的平台能力，采埃孚引入了一套新的控制逻辑。底盘本身已经布置了大量传感器，包括车轮、车身加速度、悬架行程等，这些传感器能够捕捉到高频、小幅、连续的振动特征。然后通过算法识别区分：哪些振动是车身姿态控制所必需的，哪些是可以被抑制的噪音振动。这一步极其关键。如果算法判断失误，就可能出现噪音低了，但悬架变僵、舒适性变差的问题。采埃孚的优势在于，它原本就在做主动姿态控制，对悬架系统中低频、大幅的力学需求非常清楚。因此，这套系统可以做到低频部分依然优先服务于支撑、舒适和操控，而高频、小幅的振动则被单独识别出来，作为噪音抑制的目标。在执行层面，sMotion减震器会根据算法计算结果，主动输出一组与噪音振动相位相反的机械力，在悬架与车身的连接点直接抵消振动能量。从工程本质上看，这是一种结构级的主动降噪。目前这套系统的有效调节频率约为每秒13次，覆盖的是路噪最容易被人感知的中高频区间。现阶段实测降噪效果约为3dB(A)，随着算法成熟和算力提升，目标是达到10dB(A)左右。这个提升幅度并不夸张，但在实际主观体验中，已经足以明显改善座舱静谧性。根据采埃孚的描述，这套方案并不需要额外的硬件投入。减震器、传感器和执行器本身已经存在，新增的主要是软件和算法。这意味着它非常适合在高端主动悬架平台上通过软件升级实现功能拓展，而不会对整车架构产生额外负担。总之了，这也许是未来高端底盘发展的一个方向：操控、舒适和静谧，不再彼此妥协，通过主动系统，在同一套硬件上同时被优化。