新加坡这是真急了！   新加坡外长劝中国不要绕道印尼，印尼外长当场回应：尊重历史事实！   这事儿得从哪说起呢？长期以来，新加坡的饭碗，可以说就端在马六甲海峡上。   这个只有七百多平方公里的弹丸之地，之所以能成为东南亚经济核心，全靠马六甲海峡这个全球航运要道。   每年有近十万艘船只经过这里，全球四分之一的贸易货物、三分之一的原油都要走这条通道，新加坡靠着货物中转、燃油补给、报关服务、货币结算这些业务，赚得盆满钵满。   港口及转运相关业务直接贡献了新加坡7%的GDP，还维系着17万个家庭的生计，全国外贸总额里九成以上都是转口贸易，说白了就是靠当国际中间商过日子。   中国一直是新加坡这个“中间商”的最大客户。2024年数据显示，中国67%的原油进口和一半的进出口贸易都要经过马六甲海峡，这些货物过境给新加坡带来了巨额收益。   但对中国来说，过度依赖一条通道风险太大，一旦这条海峡出现拥堵、地缘冲突等情况，能源安全和经济运转都会受影响。   而且过去东南亚的货物要进入中国，得先运到新加坡卸货、清关、分装，再换船北上，不仅多花十几天时间，还要付数万美元的中转费，大大增加了贸易成本。   随着海南自贸港全岛封关运作启动，情况开始发生变化。海南实行“一线放开、二线管住”的政策，货物能自由进出海南与境外之间的关口，再通过二线口岸进入内地。   这意味着东南亚货物不用再绕远路去新加坡中转，直接驶往海南港口就行，全程能节省十到十五天，中转成本砍掉一半以上。   更关键的是，中国和印尼还开通了直航航线，2025年8月就有印尼货轮从巴淡岛港出发，直接开到海南洋浦港，走南海路径避开了马六甲海峡。   这条航线让航程从原来的20天缩短到6天，单箱运费从1200美元降到300美元，货运成本节省了近四分之三。之后武汉、芜湖等城市也陆续开通了到印尼的直达集装箱航线，越来越多的货物开始绕开新加坡。   这就让新加坡彻底坐不住了，于是出现了新加坡外长出面劝中国“不要绕道”的情况。但新加坡可能忘了，马六甲海峡并不是它一个国家说了算的，而是由新加坡、马来西亚和印尼三国共同管理的。   更重要的是，中国和印尼的直航合作是两个主权国家之间的正常往来，既符合法律规定，也有历史依据。   面对新加坡的劝说，印尼外长蕾特诺当场回应“尊重历史事实”，这里说的历史，就是早在郑和下西洋时期，中国船队就经常停靠印尼港口，走的就是类似如今的直航线路，这条航线并不是中国临时开辟的捷径，而是区域内早就存在的天然主航道。   从法律层面来说，根据《联合国海洋法公约》，用于国际航行的海峡应保持自由通行，沿岸国家不能过度管制。而印尼的巽他海峡、龙目海峡等替代航道本身就是印尼的领海，印尼有权决定与哪个国家开展航运合作。   这些年印尼一直在推进“全球海洋支点”战略，投入50亿美元升级港口设施，疏浚航道，就是想从“通道国家”变成“枢纽国家”，中国和印尼的直航合作正好契合了这一战略，对双方都是互利共赢。   对中国而言，绕开马六甲海峡的选择，完全是出于战略理性。长期以来，中国的能源和贸易过度依赖单一通道，这本身就存在很大风险。现在构建多通道、广布局的贸易与能源运输体系，减少对任何单一通道的依赖，才能增强抗风险能力。   海南封关后，不仅能分流马六甲的贸易流量，还能依托南海航道打造直联能源通道，未来中东原油可直接运到海南，再通过管道或海运进入内地，这是保障能源安全的重要举措。   新加坡的焦虑，本质上是担心自己的垄断地位被打破。过去它靠马六甲海峡的地理优势，垄断了东南亚的航运中转权，掌握了贸易链路的定价权和话语权。但这种靠地理垄断的中转经济，在新的贸易格局面前很难长久。   海南封关后，中国形成了东南亚到海南再到内地的直连链路，直接绕开了马六甲的“收费站”，而且海南还实行加工增值免关税政策，东南亚货物在海南加工后再进内地能享受更多税收优惠，这些优势都是新加坡难以比拟的。   事实上，在海南封关筹备期间，新加坡对中国的转口贸易额已经出现了11%的降幅，这也是新加坡急着表态的重要原因。   其实新加坡与其劝说别人“不要绕道”，不如想想怎么适应新的航运格局。随着全球贸易格局的重构和区域合作的深化，靠单一通道吃饭的日子注定不会长久。中国和印尼的直航合作不是要挤掉谁，而是让区域贸易更高效、更安全、更互利。   未来的国际合作，拼的不是垄断优势，而是谁能提供更便捷的服务、更低的成本、更开放的平台。   新加坡如果能放下“必须经过我”的执念，主动融入新的合作体系，依然能找到自己的位置。如果还是沉浸在过去的红利里，只想着阻止别人选择更优的路径，恐怕只会让自己越来越被动。