越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 没人知道，这个看似铁板钉钉的时间表背后，藏着多少剪不断理还乱的麻烦。这条被越南称作“世纪工程”的南北高铁，从2001年首次提出概念至今，整整折腾了25年——三次搁浅、四次喊停，图纸画了一摞又一摞，却始终没能真正破土动工。 2025年12月17日，越南本土巨头Vingroup旗下的VinSpeed刚和德国西门子高调签下合作协议，大家都以为这场拖了二十年的基建大戏终于要开锣，结果短短八天之后，Vingroup就突然官宣撤回投资申请，直接给热度泼了盆冷水。 这家越南为数不多有实力接盘的民营企业，退出的理由说得很克制，说是要集中资源做其他已获批的项目，但资本市场的反应很诚实，第二天Vingroup的相关股票就大幅下挫。 Vingroup的退出绝非偶然，背后藏着越南高铁最核心的资金困局。这条连接河内和胡志明市、全长1541公里的高铁，总投资高达670亿美元。 而越南2025年的最新GDP也就5100亿美元，这意味着项目预算差不多占到了全国经济体量的13%以上。 换算到中国，相当于要批复一个2.6万亿美元的超级项目，这样的资金压力对于越南来说可想而知。 更关键的是，越南政府至今都没拿出一份像样的财务方案，之前Vingroup提出的方案是自己只出20%资金，剩下的80%要申请35年期的零利率国家贷款。 相当于让国家全扛风险，这种方案自然被央行和财政部否决，撤资也就成了必然，资金还只是难题之一，技术路线的纠结更让项目裹足不前。 越南一直想借这条高铁实现技术突破，不仅要求统一全国混乱的轨距标准，还在招标文件里明确要求核心技术本地化率不低于70%，甚至要外资转让无砟轨道施工工艺、列控系统源代码这些核心技术。 这种“零成本换技术”的想法让不少外资望而却步，之前中日韩的企业都没参与投标，只有德国西门子实质性坐上了谈判桌，但也只是针对两条短途示范线，并非整个南北高铁项目。 更麻烦的是，越南选的德国技术在热带复杂地质条件下缺乏经验，境内的北部喀斯特地形、中部长山山脉隧道和南部湄公河三角洲软土层，再加上沿海路段的盐碱腐蚀和台风，都可能让技术方案水土不服。 政治层面的考量又让项目多了层枷锁。越南南北曾长期分治，南部GDP占全国60%，这条高铁被赋予了拉近南北差距、凝聚国家认同的政治象征意义，也正因如此，政府死活不肯分段修建，生怕优先建设发达地区路段会引发地域矛盾。 这种“要么全有要么全无”的思路让项目完全没了弹性，之前Vingroup提议“先修南北两段，中段后期融资”，就因为“破坏国家统一性”被国会否决。 反观同期推进的老街—河内—海防铁路，因为是客货并行的实用线路，还采用了与中国对接的标准轨距，融资和施工都顺风顺水，2025年底已经启动了征地清理，两条铁路的境遇形成了鲜明对比。 如今距离2026年底的动工节点越来越近，越南政府虽然急着推进，要求1月底前敲定投资模式和国际顾问名单，但现实阻碍一点没减少。 Vingroup退出后，项目陷入了无人投标的尴尬，剩下的潜在参与者要么是没实力的皮包公司，要么是高杠杆模式的激进玩家，就算政府强推招标，后续的征地拆迁、技术标准统一、运营收益测算等问题还在等着解决。 按照越南官方测算，这条高铁年均运营成本就有42亿美元，而预计客运收入也就50多亿美元，再加上利息和折旧，长期亏损几乎是定局，更别说票价预计超700元，比河内到胡志明的廉航机票还贵一倍，竞争力堪忧。 发展需要雄心，更需要务实。基建合作的本质是互利共赢，不是单方面的索取；技术突破靠的是积累沉淀，不是一步登天。 越南如果放不下地缘政治的算计，不正视自身短板，即便强行开工，未来也可能面临超支、延期甚至烂尾的风险。