为了摆脱卡脖子，比亚迪一口气定了8艘船，别人出口靠租船，看人脸色还死贵，比亚迪自己造舰队，从深圳小漠港一下水，格局就变了。 中国车企出口最憋屈的就是租船，以前全球汽车运输船大多攥在日韩和欧洲船东手里，他们想涨价就涨价，想给谁舱位就给谁，咱们只能看脸色，从今往后就不一样了，我们有了更大的话语权。 可能有人不太明白，车企好好造车就行了，为啥要费那么大劲造船呢？这事儿说起来全是被逼出来的，这些年咱们中国汽车卖得越来越火，不光在国内受欢迎，外国人也抢着买，尤其是新能源汽车，技术越来越先进，出口量一年比一年多。 可出口汽车不像在国内送货，隔着大海，只能靠专门的汽车运输船来运，这种船叫滚装船，汽车能直接开上船，安全又方便，但以前全球能造这种船、能提供运输服务的，基本都是日韩和欧洲的公司，他们垄断了大部分运力，咱们中国车企要出口，只能求着他们租船。 这租船的日子可太难受了，从2020年8月到2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金从1万美元每天一路飙升到了11.5万美元每天，涨幅超10倍，更气人的是，有时候就算你愿意花高价，人家还不一定给你舱位，得看他们的脸色安排。 遇到航线出点问题，比如要绕道走，运输时间从四十天变成六十天，成本又得往上加五成，这么算下来，每辆出口汽车的运输成本就得一万块左右，这些额外的开支最后要么车企自己扛，要么得算在车价里，不管怎么着，咱们在国际市场上的竞争力都受影响。 为啥这些外国船东能这么霸道？因为以前全球的汽车运输船市场基本被他们说了算，他们手里的船多，咱们自己造不了这么专业的大船，也没有自己的运输船队，只能任由他们拿捏。 中国车企想把车卖到全世界，运输这道坎绕不过去，长期被别人卡脖子肯定不行，所以像比亚迪这样的大企业，就下定决心要自己造船，把运输的主动权攥在自己手里。 比亚迪这一步走得可不小，一下子砸了五十多亿，订了8艘滚装船，分别交给国内几家有实力的船厂建造。 这些船可不是随便造的，都是根据比亚迪的出口需求量身定制的，有两种规格，能装七千多辆或者九千多辆汽车，而且都用了清洁动力技术，既环保又高效，符合国际上的高标准。 从2024年初开始，这些船就陆续交付了，第一艘“开拓者1号”在烟台下水后，就正式开启了比亚迪自己的海运时代。 到2025年，第四艘船“深圳号”也交付了，这艘船长两百多米，宽将近四十米，能装九千二百辆汽车，是目前全球运营的最大规模汽车运输船之一，它从江苏出发，直接驶往巴西，把咱们的新能源汽车送到南美市场。 按照计划，到2026年初，比亚迪这8艘船就能全部投入使用，到时候一年光靠自己的船队就能运送一百多万辆新能源汽车。 这意味着什么呢？首先就是成本能降下来了，以前租船要花天价，现在有了自己的船，不用再给外国船东交高额租金，单车运输成本能明显降低。 而且运力有了保障，再也不用担心旺季租不到船、舱位不够用的问题，不管是出口到欧洲、南美还是东南亚，都能自己安排航线，想运多少就运多少，不用再看别人脸色。 更重要的是，这标志着咱们中国车企的出口，从单纯的“卖产品”，变成了“产业链一起走出去”，不光车造得好，运输环节也能自己搞定，整个供应链更稳定、更安全。 其实不光是比亚迪，现在越来越多的中国车企都开始自己造船或者组建运输船队了，上汽集团投了一百亿造了十二艘大船，奇瑞、广汽也都有自己的造船计划，大家都意识到，要在全球汽车市场上站稳脚跟，必须把运输这个关键环节掌握在自己手里。 这背后，是咱们中国造船业的实力在支撑着，咱们国家造船业已经连续十五年全球第一，不管是技术还是产能，都能造出世界一流的滚装船，这才给车企“造船远航”提供了可能。 从以前借别人的船出海，到现在自己造舰队远航，这不仅仅是运输方式的改变，更是中国汽车产业实力的体现。 咱们的汽车技术越来越先进，出口量越来越大，现在连运输船队都能自己打造，这在全球范围内都是少有的。 这格局的改变，说到底是咱们国家制造业整体升级的结果。汽车产业和造船产业相互配合，形成了协同效应，既带动了汽车出口，也促进了造船业的发展，让中国在全球汽车运输船市场上也有了话语权。 以前日韩和欧洲船东说了算，现在咱们自己的船队越来越多，全球汽车运输船的订单有将近一半都在咱们中国船厂手里，这就是实力的证明。 从借船出海到造船远航，中国车企这一步走得坚定又有力。这不仅改变了中国汽车出口的格局，也让世界看到了中国制造业的硬实力。 相信随着越来越多的中国船队驶向全球各地，咱们的中国汽车会在全世界赢得更多尊重，中国制造业也会在全球产业链中占据更重要的位置。 本文信源: 航运巨头：中国汽车制造商已从成本领先者变成了技术领先者—观察者网