“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 2011年那阵，亚欧贸易根本就是海运的天下，西方几大航运巨头攥着全球八成以上的集运市场，马士基、地中海航运这些名字，往那儿一站就没人敢说半个不字，咱们中国的外贸货要运到欧洲，除了走海运几乎没别的路可选。 那时候人家说运费涨三倍，咱们就得认；说船期延误一个月，咱们的货就只能在港口堆着，连讨价还价的资格都没有，那种被人卡脖子的滋味，想想都憋屈。 也正是在这种困境里，2011年3月，首列从重庆开往德国杜伊斯堡的中欧班列鸣笛出发了，载着82个标箱的电子产品，走了16天才到目的地。那会儿美国媒体阴阳怪气，说中国人异想天开，铁路跨这么大版图，通关、运力全是问题，迟早得黄。 确实，刚开始那两年太难了，一年开行量才17列，路线就一条，还经常面临去程有货、返程空箱的尴尬，不少人也跟着动摇，觉得这事儿可能真成不了。但咱们中国人就认一个理，别人越不看好，咱们越要做出样子来。 谁能想到，这趟看似“前途渺茫”的列车，后来竟成了横跨亚欧的钢铁驼队。 2013年“一带一路”倡议提出后，中欧班列迎来了转机，成都、西安、义乌这些城市陆续开通线路，以前各自为政的班列也有了统一的“中欧班列”品牌，通关流程一步步优化，“铁路快通”模式让海关、铁路数据互通，通关时间大幅压缩。 就说义乌，这个“世界小商品之都”靠着中欧班列，硬生生建起了覆盖欧洲25国的贸易圈，2024年一年就开行班列超1300列，带动当地外向型经济年均增长超30%，以前靠海运要三四十天才能到欧洲的小商品，现在十几天就到，抢得先机不说，还不用再受海运运价波动的气。 真正让西方媒体闭嘴的，是疫情那几年。2020年之后，全球港口拥堵成灾，上海到鹿特丹的40英尺集装箱海运费，从平时的2000美元直接飙升到近14000美元，涨幅快七倍，不少货物在港口一堵就是半个月，准点率连35%都不到。 可中欧班列却逆势而上，时效稳定在12到20天，准点率高达95%以上，成了全球供应链的“生命通道”。 武汉解封后首趟中欧班列就满载医疗物资开往德国，当年开行量直接涨了116%；有个企业每月出口欧洲200个集装箱，以前全走海运，后来把一半货物转中班列，每箱能省3000美元，一年下来就省了360万美元，库存周转也快了一倍多。 现在的中欧班列，早已不是当年那趟孤零零的列车了。截至2025年底，累计开行突破12万列，发送货值超4900亿美元，国内128个城市都开通了线路，能直达欧洲26国的232个城市，连中吉乌铁路新通道都打通了，从长三角发往乌兹别克斯坦的货物，运输时间从二三十天缩短到12到15天，成本还降了28%。 货物品类也从当初的电子产品，扩展到汽车配件、新能源产品、农产品等5万多种，重庆靠着中欧班列，吸引了300多家世界500强企业落户，外贸货值超4000亿元，以前的内陆城市，硬生生变成了对外开放的前沿。 那些当年嘲笑中欧班列的美国媒体，现在只剩震惊的份儿。他们忘了，中国人最擅长的就是把不可能变成可能，当年被海运巨头卡脖子，咱们就自己修通一条横跨亚欧的物流大动脉；当年被质疑是笑柄，咱们就用12万列的开行量、4900亿美元的货值狠狠打脸。 现在的中欧班列，不仅打破了海运的垄断，更成了沿线国家互利共赢的纽带，俄罗斯的纸浆、乌兹别克斯坦的葡萄干通过班列进入中国，咱们的家电、新能源产品运往欧洲，这哪里是笑柄，分明是中国人用实力闯出来的辉煌。 当初的轻视和嘲讽，如今都成了对中国智慧和韧性的最好见证，这钢铁驼队，还将在亚欧大陆上续写更多传奇。