现在终于明白中吉乌铁路为什么要绕过哈萨克斯坦，白俄罗斯与哈萨克斯坦第一个加入特朗普“和平委员会”。 中吉乌铁路总长523公里，一头连中国喀什，一头接吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，全程避开哈萨克斯坦，这条线路可不是随便选的，背后藏着多方权衡的细节。 先说说这条铁路的基本盘，它从新疆喀什出发，经吐尔尕特山口进入吉尔吉斯斯坦，再穿过贾拉拉巴德一路向西，最终抵达乌兹别克斯坦的安集延，整条线路精准绕开了哈萨克斯坦的领土范围。 要知道在此之前，中亚地区与中国的铁路联通，大多要借道哈萨克斯坦的现有线路中转，吉乌两国的货物想运到中国，不仅要多绕不少路，还得支付一笔不低的过境费用。 而中吉乌铁路建成后，东亚到中东和南欧的铁路运距能直接缩短 900 公里，运输时间节省 7 到 8 天，对依赖陆路运输的内陆国家来说，这可不是小数目。 吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦对这条铁路的期待值拉满，毕竟两国都是典型的内陆国，铁路交通一直是短板。 对吉尔吉斯斯坦而言，铁路建成后年货运量预计能达到 1300 万吨，单靠过境运费一年就能获利 2 亿美元，这对全年 GDP 才 140 多亿美元的国家来说，无疑是一笔重要的经济收入。 乌兹别克斯坦则能借着这条铁路，彻底改变对外运输通道单一的困境，成为欧亚大陆上的交通枢纽，货物进出口成本能大幅降低，区域经济竞争力也会跟着提升。 而对中国来说，这不仅是西部又一条国际陆路通道，更能让新疆的资源潜力充分释放，带动整个西部地区的经济发展。 当然，线路选择绕开哈萨克斯坦，并非一朝一夕的决定，特朗普 “和平委员会” 的动态就是一个关键参照。 这个被外界戏称为 “特朗普版联合国” 的机制，刚一提出就吸引了 19 个国家加入，白俄罗斯和哈萨克斯坦更是第一批表态支持并签署章程的国家。 该委员会宣称要承担部分联合国的维和职能，但其合法性和代表性一直备受争议，欧盟主要国家明确缺席，中国、俄罗斯等大国也始终保持观望态度，中国更是明确强调国际治理应基于联合国框架，不会加入这一机制。 在这样的背景下，中吉乌铁路的线路规划，自然要考虑到区域合作中的稳定性和可持续性，选择与自身发展战略更契合的合作伙伴推进项目。 其实中吉乌铁路的筹备之路走了 27 年，线路方案的敲定历经了多重博弈。早期吉尔吉斯斯坦内部就有南北路线之争，北方派希望线路绕道北部工业区，南方派则坚持更直接的南线方案，再加上该国政局变动频繁，前任政府的决定常被后任推翻，线路问题一直悬而未决。 资金和轨距差异也是不小的障碍，吉尔吉斯斯坦境内段建设需要 47 亿美元，相当于其全年 GDP 的三分之一，根本无力单独承担。 而中亚国家沿用的苏式 1520 毫米宽轨，与中国的 1435 毫米标准轨不兼容，这意味着要么建换装站，要么双方妥协采用双轨制。 这些难题能逐一破解，离不开三国的共同努力。资金方面，三方商定成立合资公司，中国持股 51%，吉乌两国各占 24.5%，中方还将提供约 23.5 亿美元的贷款。 轨距问题上，最终确定喀什到马克马尔段用标准轨，马克马尔到安集延段用宽轨，兼顾了各方的使用需求，线路方案也做了微调，在原本的南线基础上适当南移，平衡了吉尔吉斯斯坦南北地区的利益。 2024 年 12 月，项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行，按照计划，吉尔吉斯斯坦段将于 2025 年 7 月正式开工，整个工期预计 6 年，值得一提的是，这条铁路的价值远不止于三国之间的联通。 乌兹别克斯坦已经开通了经土库曼斯坦、伊朗到土耳其的货运列车，中国也与土库曼斯坦、伊朗签署了铁路合作协议，这意味着中吉乌铁路一旦建成，就能串联起东亚到中东、欧洲的交通网络，形成一条全新的国际贸易大通道。 同时，它还能助力中亚、里海地区的石油开发，为中国开辟新的能源进口路径，让能源运输渠道更趋多元化、安全化。 如今，随着项目的稳步推进，曾经的各种障碍都已逐步扫清。这条绕开哈萨克斯坦的铁路，不仅是三国互利共赢的见证，更是区域合作格局演变的缩影。 两条看似无关的事件，最终都指向了中小国家的生存困境和大国博弈的暗流。这个“和平委员会”能否长久运作，中吉乌铁路建成后会如何重塑区域格局，都还留有悬念。