2018年，铃木宣布退出中国市场，当时董事长铃木修表示就是死也不会向中国市场低头！紧接着，他以一元的价格将自己拥有的50%股份甩卖给了长安，这份坚定的态度令人佩服！多年过去了，铃木修是否感到后悔呢？ 铃木早年进入中国市场确实顺风顺水，靠小型车站稳了脚跟。 早期推出的奥拓，1995 年批量生产后主要搭载 0.8L（796cc）发动机，2009 年新奥拓上市后换成 1.0L 发动机，并非日本本土的 660cc 版本，车身小巧，百公里油耗也就 4 升左右，那会儿城市道路还比较狭窄，这种小车开着灵活又省油，特别受欢迎。 到了 90 年代，铃木销量一步步涨起来，经销商从重庆慢慢扩展到沿海城市，奥拓还成了不少城市的主力出租车。 很多出租车司机都认可它，说这车耐用，就算天天跑长途也不容易出毛病，维修费用还低，养车成本特别划算。 进入 2000 年之后，铃木在 2005 年 5 月正式推出了雨燕车型，1.3 升发动机比奥拓动力更足，车内空间也做了优化，一下子吸引了不少年轻消费者。 这时候铃木的经销商网络已经扩张到 500 多家，平时促销活动也多，比如买车送保养套餐，进一步拉动了销量。 2011 年达到销量巅峰 22 万辆，奥拓还是主力车型，工厂为了赶产能不得不三班倒生产。当时供应链是从日本进口关键部件，本地化率能达到 60%，既保证了品质，也控制了部分成本。 转折从 2012 年之后开始显现，中国汽车市场的消费需求变了。老百姓手里有钱了，不再满足于 “有车开”，更倾向于大空间、高配置的车型，SUV 和中型车越来越受欢迎，小型车市场份额不断萎缩。 2012 年经济型轿车市场份额还有 20%，到 2016 年就降到了 6.9%。 可铃木还是死守小型车路线，产品更新慢，导入中国的车型大多是海外老旧平台改款，既不针对中国消费者需求加长空间，也没及时跟进涡轮增压、智能网联这些主流技术。 销量下滑的趋势越来越明显，除了 2014 年有过短暂增长，之后每年销量都在跌。2017 年长安铃木销量只剩 8.6 万辆，还亏损了 8482 万元，2018 年 1 到 7 月销量仅 2.62 万辆，全年也才 3.45 万辆，连巅峰时期的六分之一都不到。 经销商也渐渐失去信心，北京有的经销商开始兼职卖其他品牌，武汉的经销商也陷入彷徨，铃木在中国市场的处境越来越难。 2018 年 5 月 30 日，昌河铃木完成股权变更手续，6 月 15 日铃木正式宣布撤资，终止了 23 年的合作。当年 9 月 4 日，长安汽车发布公告，以 1 元价格收购铃木持有的全部长安铃木股权，铃木正式全面退出中国乘用车市场。 退出中国后，铃木把重心转到了日本本土、印度及东南亚市场，继续做小型车，没想到业绩反而不错。 2021 年全球销量 276.38 万辆（含汽车和摩托车业务），2024 年涨到 324.83 万辆，2025 年 1 到 11 月累计销量 299.77 万辆。印度是它的核心市场，2023 年在当地卖了约 170 万辆，市场份额超四成（约 42%），每五辆新车就有两辆是铃木。 再看中国市场这边，铃木退出后留下的小型车空白，很快被五菱宏光 MINIEV、长安 Lumin 等自主品牌车型填补，2023 年中国 A00 级乘用车市场销量超 150 万辆，比铃木巅峰时期还高。 而曾经的长安铃木，2021 年更名为重庆铃耀汽车，成了长安全资子公司。这家公司并非产能过剩，2024 年实现产量 16.6 万辆，年产值 141.3 亿元，盈利 7.66 亿元，2025 年 12 月 19 日，2025 年第 20 万辆整车正式下线，运营状况良好。 铃木修到底后不后悔？从全球销量看，它在其他市场活得不错，但若说完全不遗憾也不现实。 中国现在是全球最大的新能源汽车市场，引领着技术潮流，铃木错失了这里的迭代红利，在新能源领域已经落后于丰田、本田等同行。 它如今加大摩托车业务投入、调整合作姿态，不是单纯的后悔，更多是对全球市场格局的重新认知。 中国市场从不拒绝踏实做品质的品牌，但必须尊重本土需求、适应变化。铃木当年的硬气，是对自身理念的坚守，却也暴露了对市场变化的迟钝。 2026 年加大摩托车市场投入只是开始，未来能不能再涉足汽车领域、重新赢得认可，还要看它能不能拿出足够的诚意和贴合需求的产品。