你有没有发现，哈萨克斯坦每次跟中国谈合作，嘴上说的是“互利共赢”，其实心里最怕的，就是被边缘化。现在又搞了个“跨阿尔泰对话”，拉着中蒙俄四国一起谈物流，说要打造什么新通道。就是怕货运大饼被别人分走，自己成了看客。 哈萨克斯坦的这份焦虑不是凭空出现的，该国长期占据欧亚物流枢纽的核心位置，中国与欧洲之间的货运贸易，此前有三成左右要借道哈萨克斯坦的铁路网络完成运输。 这种地理优势曾让哈萨克斯坦坐稳过境运输的红利期，中哈两国的贸易额连续多年保持着年均10%以上的增长幅度。 哈萨克斯坦境内的多斯特克口岸等物流节点，货运业务量也实现了年均20%左右的增长，变化出现在多条新物流通道的规划与落地。 中国主导推进的中吉乌铁路已经进入实质性施工阶段，这条铁路直接绕开哈萨克斯坦境内的传统路线，原本需要绕行的900公里路程被直接省去，货物运输的时间和成本都出现大幅下降。 俄罗斯也在推进属于自己的南方运输走廊建设，这条线路同样避开哈萨克斯坦的核心过境段，该走廊的货运量在2025年已经实现大幅增长。 通关时效也从72小时压缩到了24小时以内，两条新通道的推进，让哈萨克斯坦的物流枢纽地位遭遇直接冲击。 中吉乌铁路预计2031年全线贯通，届时中亚至欧洲的货运效率将提升40%以上，俄罗斯南方走廊也设定了2030年的货运量目标，这一数字相当于再造一个跨哈萨克斯坦的运输通道。 哈萨克斯坦的基础设施短板也在此时显现，该国境内超过半数的铁路网服役时间已经超过30年，设备老化带来的限速和故障问题频繁出现。 政府规划的新建铁路项目，实际完工量远未达到预期，哈萨克斯坦选择主动搭建跨阿尔泰对话的平台，该国试图通过多边合作的形式，将中蒙俄三方的物流规划与自身绑定。 哈萨克斯坦想要凭借这个对话机制，确保自己始终处于区域物流合作的框架内，该国同时开启了全方位的自救动作，哈萨克斯坦政府签下42亿美元的大单，向美国企业采购新型火车头。 这笔资金将用于更新老化的铁路运输设备，亚投行也为哈萨克斯坦的铁路改造项目提供了贷款支持，哈萨克斯坦还在推进境内港口和物流节点的升级。 阿克套港的集装箱枢纽项目已经启用先导区，跨里海国际运输走廊的货运量也在稳步提升，只是这些项目的推进速度，远不及中吉乌铁路和俄罗斯南方走廊。 哈萨克斯坦也在尝试拓展更多的合作方，该国与日本签署了稀土合作协议，试图借助外部投资完善自身的物流基础设施。 只是稀土的出口运输，最终还是难以脱离中俄主导的物流网络，哈萨克斯坦嘴上说着与中国的互利共赢，实则一直在用各种动作维系自己的区域物流地位。 该国清楚知道，在物流通道多元化的趋势下，单纯的地理优势已经不足以保住核心位置，跨阿尔泰对话的发起，本质是哈萨克斯坦的一次主动破局。 该国想要通过参与规则制定的方式，避免被排除在主流物流通道之外，这场围绕物流通道的博弈，最终还是要看基础设施的硬实力和合作的深度。 中国始终秉持着互利共赢的合作理念，中哈之间的物流合作也一直在稳步推进，阿拉山口口岸的中欧班列通行量持续增长，霍尔果斯-东门无水港的换装量也实现了大幅提升。 区域物流的发展，从来不是零和博弈，哈萨克斯坦的焦虑，更多是源于自身发展的紧迫感，唯有真正补齐基础设施的短板，提升物流运输的效率，才能在区域合作中守住属于自己的位置。