世界耐力锦标赛wec 一边是本田可能于2027年加入WEC，另一边则是Alpine的WEC项目陷入退出的阴云下。（Oreca：是只能一换一，不能给我一个四款车同场竞技的机会吗。）

作为Hypercar组别预算最少的制造商之一，Alpine过去两个赛季的表现相当亮眼。2024年，Alpine在制造商积分榜上高居第四名、仅落后于“豪门三强”丰田—法拉利—保时捷。

2025 年，Alpine更进一步，全年取得了三次领奖台成绩，并在富士站赢得分站胜利。从表现上讲，这无疑是一个相当体面的成绩。

但这似乎仍然未能打动集团内的所有人，作为一个独立品牌，Alpine 目前仍未实现盈利。几年前，官方曾明确提出目标：在 2026 年实现财务盈亏平衡，其中，A390 的推出被寄予厚望，也被视为实现这一目标的关键因素。但这一目标如今是否仍具备现实可行性，正受到质疑。

尽管Alpine近期在欧洲的销量增长强劲，无论是A390 上市、且2025 年销量达到 10,970 台（较 2024 年增长 139.2%），但仍未达到收支平衡。包括The Race以及Endurance-info的报道中都提到，为了在今年实现财政上的盈亏平衡，雷诺旗下的多个赛车运动项目都可能成为“献祭”的目标。

原本在 Luca de Meo 在任期间，Hypercar 项目并未设定终止时间；然而，去年 7 月，当 François Provost 出任雷诺集团掌门人之后，局势发生了变化。

这位新任掌舵者对赛车运动的兴趣寥寥，A424 的职业生涯随即被重新审视。而刚刚赢得达喀尔拉力赛的 Dacia Sandrider，其项目同样被认为可能在不久后画上句号。

最终，Alpine 仅获得了“多一个赛季”的缓冲期。但释放出的信号已非常明确，除非出现重大转折，否则WEC征程可能就在今年年底就此止步。

与此同时，随着雷诺终止F1引擎项目，关于Viry-Châtillon基地的未来也蒙上了阴影，尽管目前该基地已经转为内部生产WEC引擎，但整体的业务规模不足以支撑300 至 350 名员工的满负荷运转。其他项目同样难以提供实质性帮助。

在运营成本高企、且多次尝试获取替代合同均告失败的背景下，Viry-Châtillon基地的关停似乎也正进入倒计时。

至于F1方面，在失去厂队发动机项目之后，Alpine 的参赛已不可避免地削弱了其战略意义，其长期发展方向也变得愈发模糊。