14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 麻烦各位读者点一下右上角的“关注”，留下您的精彩评论与大家一同探讨，感谢您的强烈支持！ 说到高速公路，有个现象常让人琢磨： 咱们中国的高速路，大部分都设着收费站，可新闻里时不时报道说运营亏损不小。 而大洋彼岸的美国，很多高速路不收过路费，听起来政府还能有些盈余。 这一对比，难免让人疑惑： 咱们这么大个国家，这么多车流，怎么还“养不起”高速路呢？ 事情没那么简单，这背后的门道，得从中美两国完全不同的“建家底”方式和“过日子”模式说起。 美国那套纵横全国的州际高速网，主干道主要是上世纪五六十年代建起来的。 那时候，美国汽车已经普及，像个“长在车轮上”的国家。 政府为了顺畅交通，也兼顾国防，就搞了个大计划。 钱从哪儿来？ 他们主要靠征收燃油税。 司机每加一次油，里面就有一部分钱流进了“公路信托基金”，专款用于修路养路。 这相当于全国司机众筹，提前把钱交了，以后开车就免费。 所以，美国高速的“免费”，其实是“预付”模式。 而且美国中部大平原多，早期建设成本相对低，很多路段是在原有道路基础上改建拓宽的。 回头看看咱们中国。 咱们的高速公路建设是改革开放后才真正大规模铺开的，属于“后起之秀”。 经济发展等不了，国家当时也没那么多积蓄，于是普遍采取了“贷款修路，收费还贷”的办法。 这就像家里急着盖房娶媳妇，手头钱不够，先向银行借一笔，房子盖好租出去，用租金慢慢还房贷。 每一段高速公路背后，几乎都对应着一笔数额巨大的银行贷款，收取的通行费，首要任务就是偿还这些债务的本金和利息。 除了建设模式，实际“盖房子”的成本也天差地别。 美国地理条件占优，大片平坦土地，建设难度小。 咱们国家地形复杂，西有高原群山，中有丘陵盆地，东部平原也人口密集。 在云贵川等地修高速，常常是“桥连隧，隧接桥”，造价惊人。 在复杂山区修一公里路的钱，可能在平原能修好几公里。 这些高昂的建设成本，最终都转化为需要偿还的巨额债务。 再者，高速公路不是一劳永逸的工程。 它需要持续养护： 路面坏了要修补，护栏标识要更新，照明监控系统要维护，还有庞大的管理和收费人员队伍。 这些日常运营开销，也都需要从过路费里支出。 因此，对于许多车流量不够大、尤其是早期建设成本极高的路段来说，收取的费用在支付完养护、管理等成本后，能用来还贷的钱就所剩无几了。 财务报表上的“亏损”，往往指的是这条路的收入，在预定的收费年限内，难以覆盖当初全部的建设贷款本息。 那么，美国那种“燃油税”模式我们能直接照搬吗？ 这里存在时机的困境。 咱们国家高速网大发展的时候，汽车还没进入寻常百姓家，靠燃油税根本聚不起那么庞大而急迫的建设资金。 等汽车普及了，以贷款为基础的庞大路网已经建成了，巨额的债务已经背上了，转换模式非常困难。 何况，美国的燃油税模式现在也遇到了电动车普及的挑战，未来“修路基金”的来源也成了问题。 更重要的是，看待中国高速公路的价值，不能只算它自身收费站的小账，更要算国家发展的大账。 很多通往偏远山区、贫困地区的高速公路，在规划时首要考虑的就不是它自身能盈利多少，而是它能否打通经济发展的“任督二脉”。 路通了，当地的资源、特产、旅游才能活起来，整个区域才有发展的希望。 它拉动了上下游无数产业，创造了海量就业，带来的间接经济效益和社会效益，远远超出了账面数字。 这就像家庭投资教育，短期内只有付出，但为了长远未来，这项投资不可或缺。 所以说，中国高速公路的运营数据，是特定发展阶段的特殊产物。 它是我们为了快速搭建现代化基础设施骨架，在资金不足时采用的“负债建设”模式所带来的现实，也是我们为了区域均衡发展，不惜代价在崇山峻岭间铺设“致富路”所承担的战略成本。 简单对比两国的“收费”与“免费”、“亏损”与“盈利”，就像比较一个正在努力还贷的创业者和一位资产丰厚的退休者谁的财务状况更好，忽略了各自所处的人生阶段和积累过程。 随着国家发展进入新阶段，如何在保障路网高效服务的同时，更科学地规划融资、降低综合物流成本，让高速公路更好地服务于民，是未来需要持续探索的课题。 主要信源：（人民网——光明日报：高速公路存在“亏损”为何被质疑）