一吨沥青的价格是水泥的十倍还不止，明明用水泥铺路，路面更坚硬，成本也更低，为何全国95%的高速公路用的都是沥青？ 跑高速时大家或许都有过这种感受，国内高速路面黑亮平整，车速开到100公里也几乎没颠簸，胎噪还特别小，可到了国外部分路段，淡灰色的水泥路面一颠一颠，咯噔声能从头响到尾，很多人疑惑，水泥明明比沥青便宜十倍，硬度也够，为啥国内95%的高速都执着于用沥青？ 这事儿绝不是贵的就好那么简单，背后藏着交通发展、技术升级和环保需求的多重考量，不少人觉得水泥路面硬，使用寿命就长实则不然，早期国内高速也试过大量铺水泥，比如1996年通车的深汕高速，可重载货车一多，路面很快就开裂、掉角，每年都要花大价钱大修，反而不划算。 沥青路面的核心优势，是它的柔性适配性，作为柔性材料，车轮压上去会轻微回弹，能化解大部分震动和压力，这也是它噪音低的关键，比水泥路面噪音能低10分贝左右，长途开车能少遭不少罪。 更关键的是安全性能，沥青路面表面多孔，雨天能快速排走积水，干天摩擦系数能到0.6，雨天也能维持在0.4左右，比水泥路面的防滑性高出一截。 施工和养护的效率差，更是让沥青在国内高速建设中站稳了脚跟，现在沥青再生技术越来越成熟，中山国道G228线的白改黑项目就是典型，日均3万车次的路段，6000平方米改造只用了9天，比传统水泥维修工期缩短三分之二，还实现了旧料100%回收、90%再利用，减少30%温室气体排放。 反观水泥路面，浇筑后要等几天凝固，局部损坏还得整块砸掉重铺，封路造成的物流损失往往数以百万计。 而美国保留三成水泥路面，纯属历史遗留问题，上世纪30到70年代修高速主骨架时，美国水泥产能充足、价格低廉，联邦政府预算有限，自然优先选水泥，如今想全面换成沥青，不仅改造费用极高，还会严重影响交通，只能在新修路段逐步切换，形成新旧混合的格局。 值得一提的是，水泥并没被完全淘汰，反而在特殊场景发光发热，高速收费站几乎全用水泥，车辆频繁启停碾压，水泥的高抗压性能让使用寿命超20年，还能避免沥青高温挥发的气味影响工作人员，港珠澳大桥的伸缩缝两侧、立交急弯处也用水泥，靠高强度抵抗应力集中。 现在路面材料还在不断升级，新技术让两者的边界逐渐模糊，有团队研发出高比例旧料再生技术，旧沥青混合料掺配比例能超45%，既省钱又环保。 而纳米技术让传统水泥更具柔韧性，微裂质均化技术还能把旧水泥路面改造成沥青复合路面，兼顾刚性承载力和舒适性。 更有意思的是，工业固废还成了路面材料的新原料，宁夏乌玛高速就用煤矸石、钢渣等8种固废铺路，在路基、面层等全结构层应用，既解决了固废堆积问题，又缓解了筑路资源匮乏的困境，契合双碳目标。 说到底高速路面选沥青还是水泥，从来不是非此即彼的选择，国内偏爱沥青，是适配高车流、快节奏的发展需求，材料技术的创新是为了在成本、安全、环保间找到最优解，脚下的路面颜色虽有黑白之分，但最终都朝着更安全、更高效、更绿色的方向发展，成为连接各地的坚实纽带。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！