青藏铁路一到格尔木，为什么必须要更换美国车头？原因很简单，国产车头爬不上去，甚至会“冻缸”。 2006年，国内主流内燃机车以东风4D、东风8B型为主，平原功率2400千瓦，但柴油机的缺点是，燃烧效率和氧气浓度挂钩。 海拔每升高1000米，氧气浓度下降10%，国产内燃机如果在海拔5000米的高度，功率衰减率高达30%~40%，实际输出功率不足1500千瓦。 这么低的功率无法拉动重载列车，而且周围都是无人区，环境恶劣，周围猛兽四伏，一旦到了晚上，温度能骤降到-40℃~-30℃，国产机车不仅启动率低，甚至还会发生“冻缸”故障。 2006年那会，铁路已经造好，国产内燃机又无法适应恶劣的高原环境，那咋办？只能选择进口，所以最后选了美国通用电气（GE）NJ2型内燃机车。 NJ2型机车搭载的是7FDL-16型柴油机，平原功率3200千瓦，特别是二级高压比涡轮增压系统，非常适应高原低氧环境，所以即便在海拔5000米的唐古拉山口，实际功率也要高达2700千瓦，比国产内燃机车在平原的功率还高。 当时我们在时间上来不及，如果要研发一款高原内燃机车，动辄5~10年，而线路正常运行迫在眉睫，所以在2006年，我们只能选择进口美国车头。 在这段时间里，中国专家在不断研发，终于研发出了HXN3高原型、和谐内5型（HXN5）等大功率内燃机车，并且从2014年开始逐渐替换美国NJ2型机车。 所以不是我们不够优秀，而是我们的基建发展速度太快，科研速度有点跟不上，拿国外的车头来过渡一下，之后再替换成自己的。
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