从京沪快线数据看高铁对民航的影响 真正的颠覆，往往来自生态替换，而非同赛道内的竞争。 OAG最近发布了一些航线统计数据，其中包括了全球最繁忙的国内航线。 不出意料地，济州-首尔航线依旧排在第一。 北京首都-上海虹桥排名全球第九，并国内第一，运力达750万个座位，如果按照85％的客座率来算的话，大概630万人次。 尽管该航线在国内仍保持领先地位，但其运力较2024年下降了3%，比2019年水平低8%。 按照京沪之间的实际客流量，北京首都-上海虹桥本不应该排名这么低。 除了北京大兴和上海浦东分流了一部分客流外（北京-上海航线全部加起来大概850万人次）。 最大的原因，还是京沪高铁太生猛了。 2025年京沪高铁本线列车（始发终到）客流约5000万人次。 本线列车中，“端到端且全程不下车”的旅客占比约45%—55%（结合铁路“优先长途”票额分配机制、标杆车高频开行特征及商务客流规律）。 也就是说，京沪高铁（北京往返上海）中途不下车的端到端直达旅客大概在2500万人次。 这比民航京沪快线的客流要多太多了。 为什么会这样？ 京沪高铁全程1300公里，最快4小时18分左右，正好处于高铁对民航最具竞争力的“黄金距离”（通常认为800-1500km区间竞争最激烈）。 高铁准点率高（远超民航）、班次极密（如今最短4分钟一班）、票价更低（二等座通常在500-600元区间，而民航经济舱全价1600+元）、且受天气影响较小，这些都对1000公里左右航线形成强替代效应。 现阶段来看，京沪之间，高铁和民航的客流大概是四比一，并且高铁还在持续增开G字头列车，对于民航的压力，逐渐增大。 2025年5月起，东航和国航在首都-虹桥推出跨航司自愿签转服务，到港后可快速换乘下一班，从这个角度来说，高铁间接促成了民航服务质量的提高。 长远来看，京沪之间，大概率会形成是高铁走量，民航走价的相对稳定的局面。 未来只要高铁继续加密或提速，民航仍将面临票价下行和高峰时段分流压力。 有时候想想，打败你的，从来不是你的行业内竞争对手，而是另一行业的。 跨界颠覆，不外如是。 就像方便面被外面打败，小偷被移动支付打败，数码相机被手机干掉一个道理。 高铁客流量 京沪快线 京沪高铁 图片来自网络