如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。 对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”，没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进全球主流航空市场。 这不是危言耸听，而是全球航空业几十年的潜规则——FAA和EASA的适航标准，早已成为全球民航市场的“通用标尺”，超过90%的飞机租赁公司都把这两张证当作采购硬指标，毕竟没人愿意承担机型无法跨区域运营的风险。 就像中东土豪航司，直接把EASA适航证列为购机必备条件，这也是C919亮相迪拜航展却未能斩获订单的核心原因之一。 说C919拿不到适航证就没法干掉波音，本质是没法撼动波音的核心市场根基，波音深耕欧美市场数十年，航线布局、维修体系、客户粘性早已成型，而欧美正是全球民航市场的“利润高地”。 目前C919虽已积累1061架订单，还拿到东航100架的最大单笔订单，但其客户基本以国内航司为主，即便未来加速交付、扩大国内运力，也只能在本土市场发力。 反观波音，仅欧美市场的订单占比就超过一半，没有适航证，C919连和波音正面同台竞争的资格都没有，更谈不上“干掉”对方。 更现实的问题是，没有欧美适航证，会限制C919的产业链成熟和规模效应，大飞机制造讲究“量产降本”，订单越多、运营范围越广，上下游零部件企业的产能和技术才能逐步优化。 目前C919正计划推出缩短型、加长型衍生机型，覆盖130座到240座区间，对标波音、空客的主流机型，但如果只能局限于国内市场，订单规模和运营场景都会受限，难以带动整条产业链实现质的飞跃，而且C919部分供应链仍依赖境外企业，欧美若借机卡供应链脖子，还会进一步阻碍其技术迭代速度。 很多人会问，中国民航局已经给C919发了适航证，难道不能靠自己的标准打开市场吗？不可否认，中国的适航标准同样严格，甚至在电动飞机等新兴领域，中国已率先制定标准、参与国际规则制定，还与28个“一带一路”共建国家建立了双边适航关系。 但客观来说，中国适航标准的国际认可度仍不及欧美，多数国家还是会参考FAA和EASA的标准，这也是我们不得不面对的现实，不过这并不意味着C919只能被动等待，深耕国内市场、拓展新兴市场，或许是破局的关键。 国内市场本身就是C919的“基本盘”，我国民航客运需求巨大，仅三大航就已布局C919采购，随着交付加速，C919可在国内航线积累足够的安全运营数据，这反过来能为争取欧美适航证增加筹码——毕竟适航证的核心是安全，过硬的运营数据就是最好的证明。 同时，“空中丝绸之路”建设正在提速，我国与共建国家的航空往来日益密切，这些国家对欧美适航证的依赖度较低，C919凭借节能环保、维护成本低的优势，完全有机会打开这些新兴市场，逐步积累国际口碑。 欧美迟迟不发放适航证，本质上是产业竞争和规则垄断的博弈，而非单纯的技术问题，他们对C919设置了二三十项特殊审查项目，远超波音、空客机型的审查数量，这种双重标准，就是为了遏制中国航空产业崛起，保住波音、空客的垄断地位。 但中国航空产业的发展不会止步，随着我们持续参与国际民航规则制定，逐步提升话语权，再加上C919自身运营数据的积累和产业链的完善，未来未必不能打破欧美垄断。 说到底，拿到欧美适航证是C919挑战波音的必要条件，却不是唯一出路。短期内，深耕国内市场、拓展新兴市场，做好技术迭代和安全运营，才是C919的核心任务。 毕竟，真正能“干掉”波音的，从来不是一张适航证，而是机型的硬实力、市场的认可度，以及整个产业链的竞争力，假以时日当C919在全球市场站稳脚跟，欧美或许会主动放下偏见——毕竟，在商业世界里，实力才是最好的“通行证”。