14亿人养不起高速？8年债务余额约6.7万亿，中美高速的真相藏不住了 2026年1月，一则关于中国高速公路的话题持续引发关注：14亿人养不起一条高速？8年时间里，高速领域债务余额约6.7万亿，而美国高速并非真正免费、也未实现盈利，同样是高速建设，中美之间为何会呈现出这样的差异？ 很多人误以为美国高速全程免费、无需缴费还能盈利，实则这是认知误区。美国高速并未取消收费，而是将相关费用融入油价之中。车主加油时，每加仑汽油需缴纳18.4美分，每加仑柴油需缴纳24.4美分，这笔费用统一划入美国公路信托基金，用于公路的建设与养护。 该基金设立于1956年，自1993年起收费标准便未再调整，随着新能源汽车逐步普及，燃油消费减少，基金收入持续缩水，面临持续亏空的风险，美国高速并无盈利属性，全美近三分之一的高速公路路况不佳，其运营更多依赖老旧资产的剩余价值维持。 再看中国高速8年债务余额约6.7万亿的说法，这笔资金并非实际“亏空”，而是高速公路大规模建设形成的债务余额，主要包含建设贷款的本金与利息。 我国高速建设长期依赖贷款融资，当前正处于债务偿还高峰期，每年收取的通行费主要用于偿还债务本息，但已建成的高速路网是实打实的资产，并未因账面债务余额而消失，这与贷款购房后持续持有房产的逻辑类似。 中国高速的建设投入规模远超普遍认知。2015年，我国高速公路总里程为12.35万公里，到2023年达到18.36万公里，8年间里程实现大幅增长，年均新增里程近万公里。 我国地理环境复杂，西部多山地、峡谷，以贵州为例，山区高速建设成本普遍较高，单公里建设成本常超2亿元，部分路段桥梁与隧道占比超过80%，建设难度和成本显著高于美国平原地区的高速项目。 同时，我国推出多项惠民政策进一步影响高速收支。自2012年起，实施重大节假日小型客车免费通行政策，春节、清明节、劳动节、国庆节等法定节假日，7座及以下小型客车可免费通行。 此外，鲜活农产品运输“绿色通道”政策长期实施，对合法运输鲜活农产品的车辆减免通行费，切实降低物流成本。 面对收支压力，我国高速行业积极探索多元增收路径。京津冀、长三角、成渝等人口密集、经济发达区域，部分车流量大的成熟路段已实现通行费覆盖运营成本，亏损情况逐步改善。 多地推进路衍经济发展，山西太行一号旅游公路串联沿线景区，带动周边民宿、特色农产品销售；甘肃通过相关规划，推动路衍经济上下游产业协同发展。 同时，部分路段在沿线布局光伏设施、在服务区打造文旅场景、销售地方特色产品，通过多元化方式拓宽收入渠道，未单纯通过提高通行费实现增收。 中美高速建设的差异，核心源于发展阶段与发展需求的不同。美国高速建设起步早，早在数十年前便完成了核心路网的搭建，后续无需大规模新增建设，也无需承担偏远地区互联互通、带动区域发展的重任。 而我国用三十年时间完成了美国近百年的高速建设历程，不仅要实现核心城市间的高效连接，更达成了县县通高速的目标，让偏远地区的资源、农产品能够顺畅流通至全国市场，带动区域经济发展。 高速的价值不能仅以账面盈亏衡量。近年来我国社会物流成本占GDP的比重持续下降，从约16%降至13.5%，高速路网的完善为物流降本增效提供了核心支撑，也提升了我国商品的全球市场竞争力，为电商行业的快速发展奠定了基础。 未来随着新能源汽车的普及，美国依托燃油收费的公路养护资金模式将面临更大挑战。 我国高速凭借建设起步晚、建设标准高的优势，正逐步向光伏发电、新能源充电等多功能载体转型，探索更多收入增长点。 这约6.7万亿的债务余额，本质上是为国家长远发展、民生便利与区域协同付出的投入，其回报早已体现在全民便捷的出行体验与全国畅通的物流网络之中。