14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 中国高速8年累计亏损超6万亿的消息，让不少人发出了“为何收费还亏钱”的疑问。 这并非是运营效率低下所致，核心症结藏在建设、债务与公益的多重压力中。 中国高速公路建设成本逐年攀升，四车道高速平均造价达7700万元/公里，山区桥隧密集路段更是突破3亿元/公里。 原材料、人工成本上涨，叠加征地拆迁费用增加，让每一公里高速的建设都耗资巨大。 “贷款修路、收费还贷”是中国高速发展的核心模式，累计建设投资中七成是银行贷款，融资成本达6%—7%。 逐年增加的还本付息支出，成为高速运营的最大成本，仅2013年，通行费的86.2%就用于偿还债务本息。 除了还债，中国高速的日常维护费用也在持续增加，道路老化、车流量提升，让养护投入只增不减。 更重要的是，高速兼具公益属性，部分偏远路段车流量低、收入少，却仍需保障通行，进一步拉低了整体收益。 反观美国，超90%的高速公路免费通行，甚至能实现“盈利”，背后是成型的路网与独特的资金模式。 美国高速建设早、路网已基本成型，如今仅需少量维护投入，无需承担大规模新建的资金压力。 美国高速的资金主要来自联邦政府拨款与专项税收，联邦和州政府按9:1比例出资建设，燃油税、购置税等构成了联邦公路信托基金。 这些税收专款专用，覆盖了高速建设与养护成本，让美国高速无需依靠过路费就能维持运营。 美国高速还带有明确的国防定位，联邦政府的大力投入，让其从建设之初就摆脱了对市场融资的依赖。 仅有8.8%的收费路段，也只是用于老旧公路的维护，并非为了盈利。 中美高速的鲜明反差，从来都不是运营能力的优劣对比，而是两国发展阶段与国情的必然差异。 中国正处于高速路网加速成网的阶段，仅2011-2014年，新增高速里程就占总里程的31.1%，建设与债务压力自然巨大。 美国则早已完成了高速路网的建设，进入了维护运营的阶段，资金需求远低于大规模新建的中国。 更关键的是，两国高速的定位不同，中国高速是推动区域经济发展的重要引擎，需要兼顾偏远地区的通达性，美国则更侧重依托税收实现公共服务覆盖。 中国高速收费的核心目的是“收费还贷”，而非盈利，这一模式让中国在数十年间建成了世界第一的高速路网。 截至目前，中国高速总里程居全球首位，为经济发展提供了坚实的交通支撑，这是“贷款修路”模式的重要成果。 美国高速的“免费”也并非真正的零成本，而是将费用转移到了税收中，属于“收税公路”而非真正的免费公路。 其“盈利”也不依赖过路费，而是源于成熟的税收体系与较低的运营成本，与中国高速没有直接可比性。 事实上，世界上没有真正的免费高速，德国、日本等国要么收取高额燃油税，要么直接对高速收费，本质都是“使用者付费”。 中国若取消高速收费，仅靠现有税收无法覆盖成本，燃油税至少需提高3倍，反而会增加全民负担。 中国高速的亏损是发展中的问题，随着路网逐步成型、车流量持续增加，债务压力会逐步缓解。 而“收费还贷”的模式，也让高速建设的成本由使用者承担，而非全民买单，兼顾了公平与效率。 从无到有、从少到多，中国高速用数十年时间走完了发达国家上百年的路，巨额投入背后是国家发展的底气。 看待中美高速的差异，更要看到背后的发展阶段与国情不同，这6万亿亏损，是中国交通发展的必经之路。 如今，中国正通过统借统还、优化规划等方式化解高速债务压力，让高速运营更可持续。 相信随着发展的不断推进，中国高速终将在公益与效益之间找到更好的平衡，继续为经济发展保驾护航。