【启停安全，是保护15～30%缺乏可靠充电保障用户的最后一道防线】

这个话题，就是很多人没法想到的。就是大电池增程汽车的发动机启停次数反而会更多。

同样的迷思还有，增程式发动机因为解耦，所以发动机起来后就会在最佳热效率点工作，所以可以省油。

或者，认为增程发动机启动后就是直接按照发电机最大功率70kW发电。

实际的情况呢？发动机最高热效率点一般在2750转，在城市平均可能在35kph这种速度下，2750的发动机噪音太大了，所以发动机转速一般在1400～1800rpm。一些新势力为了能够获得更好的NVH表现，会把发动机转速进一步压到1200rpm。那么发动机的发电能力就会进一步下降。

至于70kW，1.5T一般要拉到3500～4000rpm才能到这个功率。而很多车企实际在大多数工况强压大电池增程发动机转速不要超过3500rpm。

所以在真实世界中，发动机启停次数，发动机的冷态排气，发动机的污染腐蚀状态，比所谓的法规工况糟糕的多，切不可以面向法规开发作为一种常态。

当电池比较大的时候（亏电的放电功率更强），车企会更倾向于压榨电池，后果就是在亏电条件下发动机只要把电池电量稍微拉起来一点，就更倾向于关闭发动机。

包括在红绿灯停车，车速下降到20kph，持续低速和频繁加减速等，都会启停发动机。

那么小轰说，你怎么证明这一点。

小轰列举了说比如CS工况，是一个很好的想法，但是呢，对于启动次数来讲，并不是合适。

首先，cs工况是基于能耗测试的一个基准工况，把典型工况累计在一起，但一个循环的总里程比较短。这就导致了能耗平衡管理的机会。

cs工况单个WLTC工况的PHEV和REEV的启停次数主流在6-13次之间。前半段发动机不启动，直到电池电量耗到保护soc，然后起来拉回到初始电量。

近年来有些车企为了拿到好的成绩，车辆疑似会识别当前在wltc工况，然后会放任电池在前端和低速端持续消耗，直到高速段在高效区拼命充一点电，把电池拉回而且还多充一点，利用法规的折算系数做低自己的能耗。

但是如果不是wltc工况，在真实世界中，这种算法又是无效的。

那么我怎么能得出启停测试3-7倍以上的结果呢？答案很简单，就是最简单粗暴的实测。

实测有三种办法：

1. 路谱跟踪。利用新能源汽车自带的数据上传，把500rpm以上和以下作为一次启动触发条件。

2. 这种秒级的监控可能会漏过行驶启动，所以车辆要挂黑匣子。我们所有的城市测试车都有黑匣子，此外，我们会和典型城市的一些用户签署协议，请他们带着我们的OBD黑匣子行驶，这样我们就能抓到不同城市和不同生活习惯的用户的数据；

3. 我们的广德试车场，我们会按照一个标准工况做长里程的能量流分析，基本都是晚上插充电慢充车位的电，3.3kW冲8个小时，然后第二天跑整车耐久工况循环大概500公里左右。我们自己的车子，跑5～8万公里，我们做数据流分析。竞品大概几千公里。

这种本身不是为了做启停，但是我们发现这种模式和我们的重度商业用户和私商两用的工况比较类似。就是在自家或者办公楼的慢充能充多少充多少，上班时间就是standby，包括随时出发。这也是买混动MPV和大型SUV大概15～30%用户（不同品牌）的实际场景。

我们抓了超过1.5万台GL8的路谱，密切跟踪了287台GL8的数据，参考了超过15款增程和插混友商的第三方测试与监控数据，对超过20台整车总计超过170万公里的整车循环数据进行分析，得到了相当数量的用户使用大电池插混和增程，发动机面临3～7倍启停次数的结论。

这些用户的典型画像，就是缺乏稳定的充电条件，或者单次超长里程，主要是商业用户和企业高管雇司机开的车。

目前行业中，一般认为纯燃油车的零部件开发标准，启停8万次，带启停和48V的，提升到30～35万次。大电池PHEV和REEV后，很多人以发动机驱动占比不高，认为可以降低回到8万次，这样很多零件都可以降本。

上汽通用的混动专属发动机，启停试验的次数是60万次，不是我们做不到100万次，而是60万次已经超过了我们试验能承受的时间周期，所以60万次启停后的验收标准，是零件表面基本无痕。

那如果你说我就是不用，那你就该在手册里说：用户需保证车辆表显电量永远高于30%且不使用怠速发电和电量保持功能。

这个群体占一般要购买PHEV/REEV用户的15%～20%，作为评论博主大可以一笑了之，说我们的品牌粉丝不是这种人，但品牌可不一定这么想。