1.4个亿，说没就没了，大连重工这哑巴亏吃得太憋屈，大连重工把货交了，钱却收不回来，1.4亿的货款和质保金，全被对方赖掉，最近大连重工的事儿，越看越让人憋屈。   2026 年 2 月 10 日，大连重工在深交所投资者互动平台说，要对印度两家合作企业全额计提 1.4 亿元坏账准备。   这 1.4 亿可不是小数目，它包含了货款和质保金，本来是板上钉钉能收回来的钱，结果因为对方信用违约、破产重整，就这么打了水漂，成了“纸面财富”。   大连重工可是国内重型装备出海的标杆企业啊，这事儿就像一记重锤，敲碎了大家对跨国贸易“一手交钱一手交货”的美好幻想。   这合作从 2019 年就开始了，大连重工那可是严格按照合同办事，把港口成套设备生产出来，交付给印度那边，设备也顺利通过验收，在印度港口稳稳当当地运转，质量一点问题都没有，可到了付款的时候，麻烦就来了。   对方一会儿说资金紧张，一会儿又说流程审批慢，各种理由拖着不给钱。后来更过分，直接进入破产重整程序，大连重工没办法，只能通过国际仲裁维权，好不容易拿到胜诉裁决，结果对方根本没资产可执行，这胜诉也就成了“纸面胜诉”，钱还是拿不回来。   到现在，那两家印度企业还在重整呢，这 1.4 亿回款基本没指望了。   这事儿可不是大连重工一家倒霉，它其实是中企出海的集体困境的一个缩影，就说 2025 年 12 月，华伍股份因子公司破产清算，面临着 1.46 亿元应收款收不回来的风险，2026 年 1 月，劲嘉股份 3.9 亿元债权逾期，也只能通过仲裁维权。   还有好多上市公司，因为海外坏账，直接导致年度利润腰斩，大连重工这事儿，正好戳中了中企出海的普遍痛点，太相信国际契约了，对当地的商业信用和司法执行壁垒估计不足。   从财务上看，这 1.4 亿坏账对大连重工影响可不小，它约占大连重工 2024 年预告净利润的 14.3%，这就好比企业辛辛苦苦干了一年，最后被海外违约方轻轻松松“拿走”了成果。   更憋屈的是，大连重工全程合规履约，一点操作失误都没有，却要独自承担这么大的损失，这种“有理没处说、有债讨不回”的处境，让这家老牌重工企业吃了个大哑巴亏。   不过，值得关注的是，大连重工并没有因为这次损失就打退堂鼓，不敢出海了，它下属的华锐国际刚签下近 30 亿元摩洛哥项目订单，这可是公司单笔合同的新纪录。   这对比太鲜明了，一边是优质海外项目在稳步推进，一边是恶意违约造成巨额损失，中企出海的机遇和风险，就这么赤裸裸地摆在我们面前，从来没有这么割裂过。   在我看来，大连重工这 1.4 亿坏账事件，可不是某一个企业自己经营出问题了，它是中国制造全球化进程中，必须面对的信用壁垒和规则困境。   这事儿最让人憋屈的地方就在于，企业明明守住了契约精神，规规矩矩做事，结果却碰上了商业流氓行径，赢了法理仲裁又怎么样，最后还是损失了真金白银，这种不对等的损失，让所有出海的中企都感同身受，心里不是滋味。   跨国贸易可不是简单的“货出去、钱进来”，它是一场复杂的综合博弈，涉及到法律、信用、风控、地缘等多个方面。   很多中企出海的时候，还是习惯用国内的商业逻辑去预判海外市场，觉得只要把产品质量搞好，严格履行合同就行了，却忽略了去核查合作方的资质、当地的司法环境，也没有建立风险对冲机制。   大连重工这次吃亏，本质上就是它的风控体系跟不上出海的步伐，也是过度信任国际规则的教训。   这事儿也给整个行业敲响了警钟，出海可不能“裸奔”，企业必须得建立一套全流程的风控体系，在合作之前，要严格对合作方进行尽职调查，了解清楚对方的底细。   合作过程中，要约定好预付款、信用证、保函等保障机制，万一对方违约，也有个应对的办法，一旦出现违约情况，要第一时间启动资产保全，尽量减少损失。   当然，光靠企业自己还不够，国家层面也得完善海外投资保险、跨境维权机制，给中企提供更强有力的支持，就像给出海的企业撑起一把保护伞，让它们在海外遇到问题的时候，有地方可以依靠。   大连重工这次吃了亏，但我觉得这不该成为中企出海的阴影，反而应该成为它们成长的养分，中国制造走向世界，靠的不仅仅是技术和品质，还得靠风控和智慧来护航。   只有把风险意识深深地刻在骨子里，在复杂的全球市场中，才能既赚到利润，又守得住财富，让每一份中国制造的付出，都能得到实实在在的回报。   希望以后中企出海能少一些这样的糟心事，多一些顺顺利利的好消息。