这事儿就奇怪了，明明多连杆更贵，为什么就不能算是最好的悬架系统？这事儿其实是看你怎么说了，要论操控的话，那多连杆悬架还真就不如双叉臂悬架。双叉臂的话是上下两个三角形支臂，一点固定在车架上，一点固定在羊角上，这种架构就导致它的横向支撑力非常强，转弯的时候也就更稳，所以操控性也就更好。这也是为什么跑车、性能车、高端性能SUV，比如法拉利、兰博基尼、蔚来ET9、极氪001 FR，前悬架几乎全是双叉臂 ——要的就是极限稳、操控准再比如像宝马水鸟，基本上是摩托车里公认最好的ADV，它的前悬架就是应用的类似汽车结构中的双叉臂悬架，所以要比一般的摩托车更稳，急刹的时候也不会出现点头的现象。那多连杆呢，你说它哪里不如双叉臂？严格来说的话多连杆只能算是个后悬架（奥迪的前五连杆其实也是把双叉臂给拆成多连杆的），为什么这么说呢？多连杆最大的优势就是在车辆弹跳车轮离地时，能更稳更快的恢复到贴地状态，稳定性、舒适性确实可以，但因为它的连接点较多，力的传递路径更复杂，极限工况下它的横向支撑力没有双叉臂那么稳，论操控上限还真就是干不过双叉臂。至于为什么说多连杆只能算后悬架，主要是因为车辆前轮要负责转向，空间又小，多连杆又太占地方，这也是为什么现在的车几乎前轮没有使用多连杆的原因。不过说到底，悬架结构只是决定车辆的舒适、操控上限，车企的调校水平才是最核心的，这也是为什么说德系、美系车底盘稳，毕竟它们可都是百年车企，你想想看人家的调校水平能差吗？文 张国成