王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。而时间到了2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，其发动机热效率达46.06%，达到当前量产发动机全球最高水平。 发动机热效率看似只是一个冰冷的百分比数字，却是燃油车时代衡量技术水平的核心标尺，直接关乎车辆的油耗表现与动力输出。 通俗来说，热效率越高，意味着燃油燃烧得越充分，能量浪费得越少，同样加注一箱燃油，车辆能行驶的里程就更长，加速时的动力响应也更充沛。 在燃油车主导市场的漫长岁月里，这项核心技术一直被海外车企牢牢垄断，成为国内汽车行业难以逾越的技术壁垒。 在那段技术落后的时期，国内量产发动机的热效率普遍徘徊在低位，即便倾尽心力优化，也大多只能勉强触碰 30% 的门槛，与海外 40% 以上的水平形成了巨大差距。 这种差距带来的不仅是产品力的不足，更是市场话语权的缺失，海外车企凭借技术优势占据着中高端市场，国内行业只能在中低端领域艰难求生。 更棘手的是，海外对发动机核心技术实行严格封锁，关键工艺、设计理念从不外传，国内想要通过技术引进实现突破，根本没有可行的路径，只能一步步摸着石头过河，在自主研发的道路上艰难跋涉。 面对这样的困境，中国汽车人从未选择低头妥协。从意识到技术短板的那一刻起，整个行业便下定决心死磕核心研发，摒弃走捷径的想法，沉下心来从基础原理做起。 发动机研发本就是资金与技术密集型领域，每年数以百亿计的研发资金持续投入，上千人的研发团队日夜攻坚，从燃烧室的结构设计，到零部件的摩擦损耗优化，再到压缩比的精准调校、进气气道的反复打磨，每一个细节都经过无数次测试与修正，只为让燃油的能量利用率再提升一点点。 技术突破从不是一蹴而就的事，早期国内混动技术起步时，发动机热效率仅有 34%，车辆的亏电油耗也居高不下，此后每一次技术迭代，热效率的提升都以零点几个百分点计算，从 34% 到 35%，再向 40%、45% 靠近，每一步突破都伴随着无数次失败与尝试。 行业内外的质疑声从未间断，有人觉得中国汽车永远追不上海外的脚步，有人认为自主研发只是徒劳，但所有坚守在研发一线的人，都默默扛住了压力，从未停下前进的脚步。 时间来到 2024 年 5 月 28 日，第五代 DM 混动技术正式发布，其搭载的混动专用发动机，以 46.06% 的热效率获得权威机构认证，一举成为当前全球量产发动机的最高热效率水平。 这个数据的诞生，彻底打破了海外车企的技术垄断，也颠覆了全球汽车行业对中国发动机技术的认知。 而且这一数据并非实验室里的理想数值，而是真正实现量产上车的实际成果，与那些仅停留在试验阶段的纸面数据不同，是能切实应用在民用车型上的硬核技术。 这项技术突破带来的改变，最终惠及的是每一位普通消费者。搭载该技术的车型，百公里亏电油耗低至 2.9 升，远超传统燃油车的油耗表现，一箱油的综合续航里程能轻松突破 2100 公里，长途出行无需频繁加油，用车成本大幅降低。 对比海外传统燃油车动辄 7 升左右的百公里油耗，中国汽车在节能与实用性上，已经实现了全方位的超越。 这一突破从来不是偶然，而是中国汽车行业数十年坚守自主研发的必然结果。从曾经落后海外几十年的技术短板，到如今登顶全球量产发动机热效率之巅，背后是无数研发人员的日夜坚守，是整个行业不服输、不放弃的韧劲，更是中国制造业从跟跑到领跑的真实写照。 曾经我们以为海外的技术壁垒坚不可摧，以为 40% 的热效率就是无法触及的天花板，如今用实打实的成果证明，只要坚持自主创新，就没有跨不过去的技术鸿沟。 曾经的行业遗憾，如今已然化作前行的底气，中国汽车终于摆脱了核心技术被卡脖子的困境，在全球汽车行业的赛道上实现了弯道超车。 那些曾经垄断技术的海外车企，也不得不重新审视中国汽车的创新实力，甚至开始主动研究中国的技术路线。 这不仅仅是一项发动机技术的突破，更是中国制造业实力崛起的缩影，是从制造大国迈向制造强国的有力见证。 未来的中国汽车行业，依旧会沿着自主创新的道路稳步前行，技术的突破永无止境，而这份坚守与钻研的精神，会让中国汽车在全球市场上走得更稳、更远。 真正的行业强大，从不是依赖他人的技术施舍，而是靠自身的深耕与创新，这是中国汽车用数十年时间证明的道理，也将成为未来持续前行的核心动力。 对于此事，你有怎样的见解？欢迎在评论区分享你的观点。